尋找下一個(gè)跨國(guó)物流巨頭
以下文章來源/最話 FunTalk（ID：iFuntalker）
文/任雪蕓編輯/王芳潔
出海真是太熱了。
現(xiàn)在，只要打開任何一家內(nèi)容平臺(tái)，輸入“品牌+出?！?，你都會(huì)看到很多神話。比如一家女裝獨(dú)立站，輕松一年做到了5個(gè)億銷售額。一個(gè)出身中國(guó)的創(chuàng)業(yè)公司，只花了5年時(shí)間，營(yíng)收就從6億美元攀升到了157億美元，估值更超千億美元。對(duì)，他們說的就是SHEIN。
不可否認(rèn)，疫情之后，中國(guó)品牌迎來了出海的歷史性機(jī)遇。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021年，中國(guó)跨境電商規(guī)模達(dá)到1.9萬億元，同比增長(zhǎng)18.6%，占進(jìn)出口總額的4.9%，而跨境電商出口額占跨境電商進(jìn)出口總額的77.5%。
據(jù)相關(guān)預(yù)測(cè)，到2025年，僅中國(guó)跨境電商B2B市場(chǎng)規(guī)模就將達(dá)到13.9萬億，而跨境物流行業(yè)規(guī)模也有望達(dá)到3.6萬億。
因此，近兩年，京東物流、順豐、菜鳥、極兔都將全球化當(dāng)作了發(fā)展重點(diǎn)。
目前，順豐全球累計(jì)運(yùn)營(yíng)111條航線，5.78萬次航班；菜鳥自營(yíng)的海外分撥中心總數(shù)已達(dá)到10個(gè)，跨境倉(cāng)庫(kù)占地300萬平米；京東物流已合計(jì)運(yùn)營(yíng)了80個(gè)海外倉(cāng)和保稅倉(cāng)。而極兔的國(guó)際小包專線服務(wù)也已經(jīng)覆蓋到了東南亞全境、東亞、中東、拉美及歐美地區(qū)。
此外，更有上千家小型跨境物流初創(chuàng)企業(yè)，在疫情期間誕生，尤其在深圳的坂田、龍華等熱門區(qū)域，幾乎每周都有新的企業(yè)成立。然而，不久后，很多初創(chuàng)企業(yè)都在市場(chǎng)波動(dòng)中，展現(xiàn)了脆弱的一面。
因?yàn)榭缇尺@趟旅程是與風(fēng)浪為伴，尤其當(dāng)下的中國(guó)品牌出海，已經(jīng)不等同于傳統(tǒng)意義上的外貿(mào)出口，伴隨著商流和物流鏈路的延長(zhǎng)，整個(gè)過程中的不確定性都在加劇。
在OEM模式下，整個(gè)商流的鏈路中，中國(guó)工廠只負(fù)責(zé)最初的一段，而今天當(dāng)中國(guó)品牌走出去，則需要走完整個(gè)商流全程。
這也意味著，在物流的鏈路上，中國(guó)品牌從此也要跑完倉(cāng)到港、跨境運(yùn)輸、海外清關(guān)、海外倉(cāng)儲(chǔ)和末端配送的全程。因?yàn)閲?guó)際物流具有很強(qiáng)的波動(dòng)性，其中的每一個(gè)環(huán)節(jié)都是一重考驗(yàn)。
01
當(dāng)一件商品在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)出來后，我們?nèi)绻胭u到不同的國(guó)家消費(fèi)者的手里，需要經(jīng)歷哪些環(huán)節(jié)？
在早先萌芽時(shí)期，跨境電商物流發(fā)貨以國(guó)際郵包寄送為主，那時(shí)買家決定了物流。后來隨著中國(guó)制造的不斷完善，以郵政小包為主導(dǎo)的直發(fā)物流時(shí)代來了，這時(shí)物流的重要性已經(jīng)成為跨境買家判斷產(chǎn)品好壞的一個(gè)重要參考維度。
現(xiàn)如今，中國(guó)產(chǎn)業(yè)升級(jí)下，品牌出海已經(jīng)走向了全球化跨境網(wǎng)絡(luò)與供應(yīng)鏈的協(xié)同時(shí)代，逐步從買家物流過渡到了賣家物流。在這其中，品牌需要的不再是簡(jiǎn)單的把貨運(yùn)出去，而是需要一個(gè)更為綜合和全面的跨境供應(yīng)鏈綜合解決方案。
所以，上述問題的答案可以用“復(fù)雜”一詞來概括。
相比國(guó)內(nèi)的快遞物流鏈條，基于不同關(guān)境的交易主體，買家和賣家通過電子商務(wù)平臺(tái)達(dá)成交易，進(jìn)行電子支付結(jié)算后，跨境物流需要經(jīng)歷的是從境內(nèi)攬收、分揀運(yùn)輸、海關(guān)清關(guān)、海陸空運(yùn)輸、海外海關(guān)清關(guān)、海外倉(cāng)儲(chǔ)和分揀、末端配送這七大環(huán)節(jié)，才能最終完成配送。
深入聚焦于這七大環(huán)節(jié)，其中對(duì)商家隱藏的坑并不少。
比如，跨境電商物流系統(tǒng)直接面臨來自國(guó)外的監(jiān)管和法律風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)也會(huì)受到國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)形勢(shì)變化的影響。再比如，惡劣極端天氣的出現(xiàn)導(dǎo)致貨物的受損、丟件等。
于是，當(dāng)鏈條長(zhǎng)、環(huán)節(jié)多、成本高、快遞時(shí)效存在極大的不確定性，且售后處理繁瑣、困難擺在企業(yè)面前時(shí)，都將會(huì)導(dǎo)致品牌對(duì)于出海業(yè)務(wù)產(chǎn)生望而卻步的心理。
而對(duì)于那些已經(jīng)走向海外的企業(yè)而言，跨境物流帶來的壓力則會(huì)切實(shí)反映至賬面上。受全球疫情大爆發(fā)及國(guó)際政策沖擊影響，疫情以來，跨境物流成本越來越高。
僅從集裝箱價(jià)格看去，其進(jìn)出口運(yùn)費(fèi)就在持續(xù)上漲。根據(jù)國(guó)際航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)德魯里（Drewry）評(píng)估的“世界集裝箱指數(shù)”顯示，每40英尺集裝箱在2020年1月初的價(jià)格接近2000美元，而到今年9月9日，這一價(jià)格已超過1萬美元，漲幅近乎達(dá)到了5倍。
而根據(jù)波羅空運(yùn)指數(shù)BAI（從香港到北美），2016年約13元/kg，已經(jīng)漲到了2022年5月份的66元/kg，6年時(shí)間內(nèi)增長(zhǎng)了4倍，年平均增幅在68%左右。
這樣的成本壓制下，跨境賣家的利潤(rùn)空間正在被不斷“蠶食”。
可這不是最難的，向后看去，更困難的事情還在發(fā)生。由于當(dāng)?shù)匚锪鞯哪┒伺渌秃头?wù)難以把控，直接被影響的還是消費(fèi)者們的購(gòu)物體驗(yàn)。
目前服務(wù)中國(guó)的一些跨境電商的物流企業(yè)大部分都是在中國(guó)，更類似于空軍的打法，缺少海外的地面部隊(duì)。所以當(dāng)把包裹發(fā)出去了，到達(dá)目的國(guó)后，再由當(dāng)?shù)氐奈锪黧w系來完成，但其實(shí)，這中間，大量的運(yùn)營(yíng)工作還是發(fā)生在中國(guó)。
于是，當(dāng)貨物從國(guó)內(nèi)出關(guān)以后，其在海外的“管控”往往會(huì)出現(xiàn)脫離軌道的情況。企業(yè)和消費(fèi)者都被置于一個(gè)黑匣子中，沒有知道如何保證配送物流的實(shí)效性，以及如何通過消費(fèi)者反饋改進(jìn)服務(wù)體驗(yàn)。
一位曾在歐洲留學(xué)的網(wǎng)購(gòu)愛好者也跟《最話》吐槽，她說海外快遞不僅送貨慢，而且快遞員送貨還有可能提出一些要求。“當(dāng)這種體驗(yàn)下，購(gòu)物積累的不愉快會(huì)越來越多，自然而然地就會(huì)放棄網(wǎng)購(gòu)。”
但是更讓整個(gè)物流鏈條處于高度不確定的核心問題是，這個(gè)鏈條太長(zhǎng)了。一家跨境電商公司的高管李哲（化名）告訴《最話》，在跨境物流的鏈條上，每個(gè)環(huán)節(jié)都需要對(duì)應(yīng)的專業(yè)服務(wù)，例如貨運(yùn)代理、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸或者空運(yùn)、清關(guān)服務(wù)、到港后的貨物分撥、海外倉(cāng)儲(chǔ)、末端配送。可以說是一環(huán)扣一環(huán)的，其中任何一個(gè)環(huán)節(jié)出問題，或者上下游之間沒有打通，都非常容易讓整個(gè)鏈條失靈。
然后，一連串的連鎖反應(yīng)就來了，最終導(dǎo)致的是用戶對(duì)于跨境購(gòu)物失去興趣，從而影響到商品的復(fù)購(gòu)，以及整個(gè)商流、物流鏈條的循環(huán)。
但對(duì)于品牌而言，出海的趨勢(shì)卻是無法躲避的，尤其是在疫情以后。疫情把整個(gè)的交易方式更加的線上化了，線上看品、線上交易、線上履約正在成為常態(tài)。
這就導(dǎo)致交易變得碎片化，通俗來講就是說交易變得更高頻，但金額相比之前會(huì)少。所以，品牌對(duì)于物流的需求發(fā)生了很大變化，買方和賣方都會(huì)極其強(qiáng)調(diào)確定性。
02
因?yàn)楝F(xiàn)在整個(gè)跨境物流市場(chǎng)出現(xiàn)了千帆徑流的局面，競(jìng)爭(zhēng)不可避免，同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)又與國(guó)際物流市場(chǎng)的波動(dòng)產(chǎn)生了疊加效應(yīng)。
這種波動(dòng)對(duì)于初涉海外的中國(guó)品牌來說，是非常危險(xiǎn)的。因?yàn)樽錾馄鋵?shí)最需要的是確定性，尤其是，對(duì)于品牌商來說，跨境物流成本對(duì)利潤(rùn)的考驗(yàn)太大了。如果端到端去看，盡管不同的商品屬性不同，但跨境的物流成本也可能占到整體成本的10%-30%。
一旦物流成本波動(dòng)劇烈，將直接沖擊整個(gè)公司的成本和利潤(rùn)。
可見對(duì)于這些中國(guó)品牌來說，要把出海這條路走順，最需要的是可預(yù)期的價(jià)格，以及確定性的供應(yīng)鏈服務(wù)。
畢竟市場(chǎng)是波動(dòng)的，當(dāng)貨代無法承接上游價(jià)格的上漲，不少的貨代公司已經(jīng)難以提供確定性的物流，于是客戶不斷流失，有些貨代甚至因扛不住巨額虧損，持續(xù)低價(jià)收貨，惡性循環(huán)加劇，最終導(dǎo)致破產(chǎn)。讓一些中小賣家損失慘重。
據(jù)了解，隨著疫情紅利的消退，很多小型跨境物流企業(yè)，開始超低價(jià)甚至虧錢攬貨，例如：FBA的普船海派價(jià)格最低降到了3~4元/KG，美森快穿從疫情期間最高30元/KG，降到了10元/KG左右。
激烈的下游市場(chǎng)波動(dòng)，只會(huì)給這些企業(yè)加劇不確定的風(fēng)險(xiǎn)。例如，2022年初，某日線物流公司，因瞞報(bào)商業(yè)件申報(bào)通關(guān)，且貨物在日本清關(guān)時(shí)發(fā)現(xiàn)存在“貨不對(duì)板、貨證不一”，導(dǎo)致被91個(gè)柜子被查，640家客戶牽涉其中，損失高達(dá)1100萬元。
海外倉(cāng)的情況同樣也是如此。
寧波某家具跨境電商商家林先生告訴《最話》，一些海外倉(cāng)公司，價(jià)格說提就提，就因?yàn)檫@個(gè)公司的海外倉(cāng)在歐洲地區(qū)虧損了，所以就通過提價(jià)讓美國(guó)海外倉(cāng)來找補(bǔ)。“風(fēng)險(xiǎn)和價(jià)格都讓商家承擔(dān)，真的是苦不堪言?！?/span>
當(dāng)然，隨著中國(guó)物流巨頭的全球化，以上各個(gè)環(huán)節(jié)都有了更穩(wěn)定的選擇。
而京東物流的側(cè)重防線，也顯然符合它一貫的戰(zhàn)略打發(fā)，即以“店+倉(cāng)“的模式來構(gòu)建全球供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)。
不過，根據(jù)多年跨境電商的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，李哲認(rèn)為，目前市場(chǎng)上最為稀缺的能力其實(shí)是物流全鏈路打通與集成能力，讓整個(gè)物流鏈條上的每個(gè)環(huán)節(jié)都能夠順暢的銜接，不僅運(yùn)力可以打通，數(shù)據(jù)也能打通。例如，其實(shí)市場(chǎng)上獨(dú)立的空運(yùn)服務(wù)商有，“空+派“的服務(wù)商也有，但是如果品牌選擇要入海外倉(cāng)，還要單獨(dú)解決倉(cāng)的問題。
要是選擇海運(yùn)就更復(fù)雜了，怎么找到那些稅率差不多的貨物一起拼柜，到港之后怎么分撥，怎么入倉(cāng)，再找當(dāng)?shù)氐奈锪髋渌?，鏈路?huì)更長(zhǎng)。
并且既然是品牌出海，售后就是必要的一環(huán)，那么基于退貨的逆向物流又將如何實(shí)現(xiàn)呢？這些都是初涉完整全球商流的中國(guó)品牌，必須要想清楚的事情。
目前看起來，菜鳥的出海，就是在“全鏈路門到門”方向上努力，這可能也和這家公司一直以來扎扎實(shí)實(shí)的全球化策略有關(guān)。
據(jù)了解，目前菜鳥能夠?yàn)橹行∑髽I(yè)跨境B2B業(yè)務(wù)提供海運(yùn)、空運(yùn)、陸運(yùn)以及多式聯(lián)運(yùn)的物流解決方案，可觸達(dá)全球100多個(gè)國(guó)家和地區(qū)。
而在跨境物流網(wǎng)絡(luò)方面，菜鳥國(guó)際供應(yīng)鏈總經(jīng)理趙劍告訴《最話》，菜鳥的思路是“點(diǎn)、線、面”，其中，eHub、保稅倉(cāng)、中心倉(cāng)、中轉(zhuǎn)倉(cāng)、海外倉(cāng)、海外各國(guó)的自提點(diǎn)等跨境電子商務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施是“點(diǎn)”；覆蓋了全球200多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，并能提供“到港+運(yùn)輸+申報(bào)”一條龍服務(wù)的干線網(wǎng)絡(luò)是“線”；而覆蓋德國(guó)、法國(guó)等歐洲國(guó)家，用于歐洲進(jìn)出口業(yè)務(wù)的卡車網(wǎng)絡(luò)則是“面”。
這樣的網(wǎng)絡(luò)覆蓋下，一方面能夠?yàn)槠放粕碳姨峁└鼉?yōu)的運(yùn)輸、發(fā)貨方案，基于海外倉(cāng)庫(kù)的建立，“單未下、貨先行”的方式可以極大程度上縮減物流的鏈條，增加了履約的確定性。尤其是在大促、單品走熱的那些特殊時(shí)期，保證有需求的情況下，不僅有庫(kù)存，還能交付。另一方面，通過快遞柜等自提的終端設(shè)施，提高端到端的履約效率，消費(fèi)者也會(huì)收獲更好的購(gòu)物體驗(yàn)。
值得注意的是，以上全球物流體系的搭建，菜鳥采取的是“自建+合作“的方式，它有自己的包機(jī)、區(qū)域卡車網(wǎng)絡(luò)，在重點(diǎn)國(guó)家有菜鳥的數(shù)字中樞eHub，但仍然有部分基礎(chǔ)設(shè)施是與本地合作伙伴共建的，把物流做足了本土化。畢竟，就全球化來說，從零到一自建一套完整的“跨境運(yùn)輸+倉(cāng)配“體系并不現(xiàn)實(shí)。
業(yè)內(nèi)人士告訴我們，菜鳥可能是目前唯一一家，完全打通了從國(guó)內(nèi)工廠到海外末端配送的全鏈路門到門的物流企業(yè)。
但是，解決跨境物流的起點(diǎn)效率，是非常重要的。因?yàn)?，跨境電商的特性是“小批量”“高頻次”和“碎片化”。如果這些貿(mào)易都按照傳統(tǒng)模式，單獨(dú)走，就會(huì)造成物流成本居高不下。
針對(duì)這種現(xiàn)象，菜鳥給出的解決方案是，結(jié)合中國(guó)產(chǎn)業(yè)帶特征，從供應(yīng)鏈的起點(diǎn)出發(fā)，提前預(yù)測(cè)出不同廠商的貨量和貨運(yùn)需求，由菜鳥統(tǒng)一安排貨柜，集約化處理。
比如，針對(duì)電商平臺(tái)上經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)，一個(gè)消費(fèi)者在不同商家下單的情況，菜鳥基于的集運(yùn)倉(cāng)和優(yōu)選倉(cāng)，放置的都是那些通過“智能合單”匹配，而打包的貨物。
所謂“智能合單”指的是通過大數(shù)據(jù)算法，精準(zhǔn)識(shí)別使用同一海外收件地址智能合單，在集運(yùn)倉(cāng)將客戶在國(guó)內(nèi)不同平臺(tái)店家購(gòu)買的多份訂單集中打包成一個(gè)包裹，完成后續(xù)干線及末端配送。
03
值得注意的是，在國(guó)際快遞市場(chǎng)中，長(zhǎng)期存在三家巨頭，即UPS、FedEx和DHL。在2018年時(shí)，這三家還占據(jù)了國(guó)際快遞市場(chǎng)90%的份額，但顯然，它們并沒有盡享中國(guó)品牌出海的紅利。
因?yàn)樯塘鳑Q定物流，所以時(shí)代的商流，也就造就了時(shí)代的物流企業(yè)。
那是快遞行業(yè)的1.0時(shí)代，回看這些國(guó)際快遞巨頭崛起的歷史，伴隨著美德兩大經(jīng)濟(jì)體的崛起，以及當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的全球化。那是美國(guó)的八十年代，一些高附加值的制造業(yè)如電子、醫(yī)藥業(yè)、生物技術(shù)和汽車業(yè)等飛速發(fā)展，從而帶來了巨大的快遞服務(wù)業(yè)需求。
但國(guó)外電商業(yè)務(wù)發(fā)展相比國(guó)內(nèi)滲透率仍處于較低水平。所以當(dāng)商流的需求不足時(shí)，導(dǎo)致的是海外快遞企業(yè)缺乏相關(guān)的物流經(jīng)驗(yàn)。
上世紀(jì)80年代，中國(guó)拉開了改革開放的序幕。那時(shí)的國(guó)際快遞三巨頭UPS、FedEx、DHL瞄準(zhǔn)了中國(guó)市場(chǎng)，以中外合資的形式開展業(yè)務(wù)，但一直不溫不火。
盡管在2010年，國(guó)內(nèi)放開對(duì)外商投資的物流企業(yè)所有權(quán)的限制，但這三家國(guó)際巨頭依舊因?yàn)椴涣私庵袊?guó)市場(chǎng)而步步失去份額。同一時(shí)期，國(guó)內(nèi)的民營(yíng)快遞企業(yè)則抓住電商帶來的大量訂單，迅速崛起，相繼上市。
后來，UPS們也推出過諸如“My Choice”（靈活調(diào)整貨件交付的時(shí)間和地點(diǎn)）、“領(lǐng)先物流”（為高科技行業(yè)定制的方案，可次日到達(dá)）等服務(wù)措施，但最終效果了了。
于是，現(xiàn)在，UPS、FedEx和DHL這三家公司，給很多中國(guó)品牌商的印象只是國(guó)際快遞。它們當(dāng)然有發(fā)達(dá)的全球網(wǎng)絡(luò)，但使用場(chǎng)景基本只在昂貴的小件直投。
因?yàn)檫@些國(guó)際物流巨頭是長(zhǎng)期獨(dú)立于商流的，它們并不能深刻洞察中國(guó)企業(yè)的需求，尤其是那些在中國(guó)土壤中壯大起來的中國(guó)品牌。
一個(gè)案例是老國(guó)貨品牌先鋒電器，這個(gè)以生產(chǎn)取暖器、電風(fēng)扇為主的兩大品牌全球市場(chǎng)的銷量在海外爆發(fā)，2021年截止12月，先鋒電器累計(jì)生產(chǎn)500萬臺(tái)取暖設(shè)備，與2020年相比增長(zhǎng)30-50%左右。
難題也隨之而來，那時(shí)全球貨運(yùn)一柜難求，導(dǎo)致北美海運(yùn)價(jià)格瘋漲。但先鋒電器的是季節(jié)性家電，一旦錯(cuò)過時(shí)間，失去的可能是銷售的機(jī)會(huì)。這讓他們感到異常的艱難。
后來是菜鳥提供了定制化的解決方案，根據(jù)先鋒電器的產(chǎn)銷計(jì)劃，事先鎖定自營(yíng)船艙位，提前溝通美國(guó)目的港進(jìn)行預(yù)清關(guān)，銜接港后車隊(duì)避免碼頭缺車架無法提貨的問題，幫助先鋒在菜鳥位于美國(guó)的海外倉(cāng)內(nèi)當(dāng)天完成入庫(kù)上架，客戶得以根據(jù)需求去提貨。
“大大提升了美國(guó)港后配送的時(shí)效?！毕蠕h電器集團(tuán)高級(jí)經(jīng)理祁紅說。
諸如先鋒電器這樣的中國(guó)品牌，他們發(fā)展于中國(guó)數(shù)字化大分紅的時(shí)代，早就習(xí)慣了借力發(fā)展，把事情交給合作伙伴去做。比如基于一盤貨的供應(yīng)鏈管理，只要商家有需求，就有平臺(tái)愿意幫它去實(shí)現(xiàn)。
當(dāng)然，也正是因?yàn)檫@種數(shù)字化大分工，造就了一批高能的供應(yīng)鏈服務(wù)商。而且中國(guó)物流企業(yè)的發(fā)展離不開當(dāng)下國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)帶的建設(shè)和變化?！蹲钤挕酚^察到，目前一個(gè)明顯的趨勢(shì)是，當(dāng)下中國(guó)產(chǎn)業(yè)帶需要的不止是做收入，而是要通過全球市場(chǎng)的供需去平衡供應(yīng)鏈。
比如服裝，作為季節(jié)性的品類，工廠一方面要保證貨物的生產(chǎn)，比如一個(gè)企業(yè)在中國(guó)供貨可能要提前兩個(gè)月生產(chǎn)，給美國(guó)供貨可能就要提前四個(gè)月、五個(gè)月。另一方面，則要在合適的季節(jié)把貨送抵當(dāng)?shù)?，這樣才能實(shí)現(xiàn)銷售。
而且以前中國(guó)產(chǎn)業(yè)帶的商品賣給的是海外的大客戶，而在中國(guó)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的訴求之下，品牌出海很大一部分是要開始直接觸達(dá)消費(fèi)者。
在這其中，當(dāng)下物流要解決的就是確定性，這就要對(duì)中國(guó)的商流有一個(gè)精準(zhǔn)的把握。
這也再次印證，商流和物流是無法分開的，在數(shù)字化大分工的時(shí)代，企業(yè)需要的已經(jīng)不是一個(gè)純粹的物流公司，而是能夠既懂商流又懂物流的數(shù)字化供應(yīng)鏈服務(wù)商。
認(rèn)識(shí)到這一點(diǎn)，在國(guó)內(nèi)，已經(jīng)幫助阿里和京東這樣的企業(yè)，成為了整個(gè)社會(huì)的商流底座。而今天，這個(gè)底座，也在伴隨著中國(guó)品牌的跨境而出海。
在阿里深耕電商的近25年的時(shí)間里，在跨境商流領(lǐng)域，B2C的有天貓海外、LAZADA，包裹量每天達(dá)到了四五、百萬的出口量，進(jìn)口量同樣不少。B2B的則有Alibaba.com，是中國(guó)目前的最大的B2B交易市場(chǎng)。而且，今年6月，Alibaba.com平臺(tái)的中小企業(yè)交易額同比增長(zhǎng)16%。
不可否認(rèn)，自有電商平臺(tái)的交易，讓菜鳥這樣的企業(yè)受益良多，但它不僅帶來的是基礎(chǔ)客戶，更重要的是通過商流+物流的全供應(yīng)鏈介入，能夠更加理解這些跨境電商的真實(shí)需求。比如什么時(shí)候是國(guó)外大促的時(shí)節(jié)，什么時(shí)候該進(jìn)行清倉(cāng)，以及基于七天無理由退換貨的逆向物流應(yīng)該怎么實(shí)現(xiàn)。
當(dāng)然這些能力不僅速賣通的客戶需要，其實(shí)是中國(guó)出海品牌的一種普遍需求。
值得注意的是，在菜鳥，外部客戶的占比正在逐步提高，根據(jù)阿里巴巴2023財(cái)年一季度財(cái)報(bào)顯示，菜鳥外部的收入占比也已經(jīng)達(dá)到了70%。
正是因?yàn)槲锪鞲塘髯撸瑖?guó)際物流巨頭的成長(zhǎng)史，其實(shí)就是一部全球化的歷史。過去一百年里，成立于1907年的UPS、1969年的DHL，以及1971年的FedEx，伴隨著西方經(jīng)濟(jì)的全球化成為了世界前三。但是，伴隨著中國(guó)品牌出海，一批中國(guó)物流企業(yè)正在迅速躋身國(guó)際序列的頭部。
目前情況來看，菜鳥飛在了前面。
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文/任雪蕓編輯/王芳潔