航空物流信息化的未來之路

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  新冠肺炎疫情的爆發(fā)，全方面體現(xiàn)出航空物流業(yè)的重要性，同時也暴露出我國航空物流現(xiàn)階段的一些短板，也使我對一直從事的航空物流信息化行業(yè)有了新的思考。

  一、關(guān)于航空物流業(yè)發(fā)展的短板

  (一)貨運基礎(chǔ)設(shè)施薄弱

  一是因“重客輕貨”的傳統(tǒng)思想，我國大多數(shù)機場在規(guī)劃建設(shè)期間，缺乏對航空貨運發(fā)展的謀劃。專業(yè)化貨運保障能力相對薄弱，機場貨運出現(xiàn)“被發(fā)展”的現(xiàn)象;同時，貨運設(shè)施建設(shè)欠缺頂層規(guī)劃，導(dǎo)致機場運營成熟期、快速發(fā)展期無貨運發(fā)展空間。

  二是國內(nèi)多數(shù)機場貨運設(shè)施的功能和流程基本按照普貨形式進行規(guī)劃設(shè)計，難以滿足國際郵件、快件、特種貨物的實際需求。

  疫情突發(fā)、貨物運量迅猛增長，航空物流貨站操作人員感受到前所未有的壓力，國內(nèi)部分機場貨站出現(xiàn)爆倉，保障及應(yīng)對能力不足的現(xiàn)象，導(dǎo)致大量貨物積壓在倉庫的情況。同時，大量的卡車因進出貨站庫區(qū)期間排隊等待，無法及時裝卸貨物，偶有發(fā)生飛機無法按時裝載，出現(xiàn)空機離港的情況。

  綜上，有力反映出機場基礎(chǔ)設(shè)施的不足，貨站庫區(qū)缺乏柔性設(shè)計，保障流程亟待優(yōu)化，以及行業(yè)信息化程度不夠，無法應(yīng)對大量的業(yè)務(wù)壓力，缺乏協(xié)調(diào)管理各相關(guān)方貨物操作的能力。

(二)航空物流行業(yè)信息化落后

  早在80年代，“信息化”對諸多行業(yè)還是新名詞的時候，航空業(yè)便已開始了信息化。航空業(yè)使用主機系統(tǒng)、專用通信網(wǎng)絡(luò)，建立航空公司在全球的客貨銷售網(wǎng)絡(luò)，以及貨站信息化的保障管理體系;90年代，我國便從國外引進基于主機的貨運信息化系統(tǒng)(FAST4)，開始我國的航空物流業(yè)信息化之路;到了1998年，南航投產(chǎn)貨運“網(wǎng)上訂艙”，將互聯(lián)網(wǎng)和航空物流行業(yè)第一次聯(lián)接在一起，并在2001年投產(chǎn)全球第一個基于開放平臺和互聯(lián)網(wǎng)的大型航空公司貨運系統(tǒng)。

  可以說，我們航空物流業(yè)的信息化起步很早。但是，今天來看，整個航空物流行業(yè)，無論是中國還是海外，都遠遠落后于速遞行業(yè)，以及落后于我們現(xiàn)在日新月異的個人信息化。

  20年前，北京有一個著名的“互聯(lián)網(wǎng)生存”試驗，把一個人關(guān)在房間里給他一個電腦，看看他能夠活幾天。現(xiàn)在，要反過來，如果一個人沒有互聯(lián)網(wǎng)，他能夠活幾天?而20年過去，我們航空物流的信息化的進步，遠遠趕不上個人或者整體社會的信息化進步速度。

  那么是什么原因造成我們行業(yè)信息化工作的落后呢?

  一是航空物流服務(wù)鏈條的完成依賴機場、航空公司、貨物代理及海關(guān)等多個參與方，跨越多個省市乃至國家。各參與方均有各自的信息系統(tǒng)，各參與方系統(tǒng)相對獨立，數(shù)據(jù)缺乏溝通。二是因航空行業(yè)對安全要求極高，使其對業(yè)務(wù)流程及信息化革新產(chǎn)生一定程度的負面影響。由于要為安全工作讓步，航空貨運的業(yè)務(wù)創(chuàng)新、信息化發(fā)展落后于預(yù)期就不足為怪。

  可喜的是，經(jīng)過疫情沖擊，行業(yè)及政府主管部門已經(jīng)充分了解到我們現(xiàn)在的問題，運捷迅團隊近年特別的忙碌，不僅在企業(yè)層面，航空公司和機場信息系統(tǒng)上馬的項目在增加，在政府層面，我們看到中國民航在過去一年就啟動了幾個大型信息化項目。

  2021年，亞洲第一的航空物流樞紐鄂州機場順豐轉(zhuǎn)運中心項目啟動建設(shè)，順豐選擇運捷迅為其國際貨站貨運運營管理系統(tǒng)(Cargo Operation Management System)供應(yīng)商。在順豐鄂州項目，COMS系統(tǒng)負責(zé)貨站的進出港及地面卡車中轉(zhuǎn)、航班中轉(zhuǎn)處理流程。COMS引入全自動的貨物定位服務(wù)，實現(xiàn)貨物位置、貨物軌跡的實時監(jiān)控。COMS還為貨站管理層提供作業(yè)流程及貨站資源監(jiān)控，為海關(guān)單一窗口、貨站安檢、機場AOC、順豐速遞及順豐航空公司等系統(tǒng)或部門提供數(shù)據(jù)接口服務(wù)——順豐與運捷迅將一道把該項目打造成全球航空物流的標桿項目。

  政府層面，中航協(xié)中性電子訂單平臺(DAP)項目，便是經(jīng)中國民航總局批準，由運捷迅參與建設(shè)的大型行業(yè)性項目。該項目的核心目標：一是解決航空物流銷售層面的信息化，二是解決操作層面航空物流不同的合作伙伴之間信息的互聯(lián)互通問題。

  2022年6月23日，中國航協(xié)DAP項目順利通過終驗!

  過去十年，運捷迅與航空業(yè)一起進行了大量創(chuàng)新性研發(fā)。2013年，運捷迅與順豐快遞的合作，就是為其空運業(yè)務(wù)提供運力管理模型，通過算法來實現(xiàn)貨物與不同航班運力的優(yōu)化匹配，從而提高空運快遞的運輸時效、降低運力采購成本。2017年，運捷迅與中國郵政航空合作，實施機坪的指揮調(diào)度系統(tǒng)，實現(xiàn)航班保障流程的標準化、工作人員任務(wù)派工自動化，以及機坪全程作業(yè)的數(shù)字化，成功將郵政航空的每航班地面保障時間壓縮20-30分鐘。

  運捷迅十年前創(chuàng)造性地與中國郵政航空研發(fā)實施全球首個“中心配載平衡系統(tǒng)”(Centralized Weight and Balance System)，將航空公司的W&B作業(yè)集中到云端(Cloud)進行，突破地理和人員的限制;2017年，更是在國際貨運航空公司(Air China Cargo)實現(xiàn)計算機的自動配載(Auto Load)，利用計算機算法在幾秒內(nèi)完成人工一個小時的操作，并且實現(xiàn)飛機重心(CG)的自動優(yōu)化。

  回顧我國航空物流行業(yè)信息化工作的歷史和審視我們的現(xiàn)狀，簡單地，可以認為我們現(xiàn)在大部分信息化工作還處于將線下操作轉(zhuǎn)換到線上的過程，也就是信息化的第一階段。我們大量信息化項目目的是將“紙質(zhì)單據(jù)”變成“電子數(shù)據(jù)”，大量操作事務(wù)依賴人工驅(qū)動或主導(dǎo)。在普通工作場景下，以人工驅(qū)動可以正常運轉(zhuǎn)，但在業(yè)務(wù)激增突發(fā)情況下，如去年疫情，須收集大量的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，并做出及時反應(yīng)，我們現(xiàn)在靠人工來決策和判斷的做法就立刻展示出問題。如，疫情期間頻繁出現(xiàn)大量貨物無法及時裝卸、大批卡車長時間排隊，甚至還出現(xiàn)飛機降落后無法裝載貨物空機返回的情況。

  航空物流是一個高度依賴信息化的行業(yè)，信息技術(shù)可以幫助行業(yè)解決的問題很多，那么航空物流行業(yè)的信息化工作應(yīng)該怎么開展呢?

  二、航空物流信息化未來發(fā)展重點

  在闡述我對航空物流信息化發(fā)展的幾點看法之前，我們需要首先理解一下航空物流服務(wù)的本質(zhì)。航空物流服務(wù)鏈條長，參與伙伴多。一個貨物從發(fā)貨人到收貨人，要經(jīng)過代理、安檢、貨站、機坪操作、航空公司、卡車航班運營商、海關(guān)等多家參與方的協(xié)作，業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)包括：訂艙、制單、收運、組板、配載、報文處理、裝機、卸機、理貨、提取及結(jié)算、支付、核銷等。

  盡管業(yè)務(wù)內(nèi)容復(fù)雜，但從本質(zhì)上看，航空物流服務(wù)內(nèi)容可以分為兩類：以運單為對象的銷售管理，和以飛機/貨物為對象的操作管理。如下圖：

  下面，我就針對以承運人為主的貨運銷售，以及以地面操作代理人(GHA)為主的貨運操作，談?wù)勎覍娇瘴锪餍畔⒒磥戆l(fā)展重點的一些淺見。

  (一)關(guān)于承運人的信息化

  對于承運人來講，最為核心的任務(wù)是實現(xiàn)飛機艙位銷售的價值最大化，以及對飛機的高效利用、安全管理。

  貨運艙位銷售方面的信息化，涉及三個關(guān)鍵環(huán)節(jié)：訂艙銷售、運價結(jié)算和客戶服務(wù);跟物流相關(guān)的飛機運行管理的信息化，涉及的關(guān)鍵環(huán)節(jié)包括：飛機配載平衡、板箱管理、航站管理等?？梢哉f，“訂艙+結(jié)算”，“配載+ULD”共同構(gòu)成了承運人物流業(yè)務(wù)信息化的核心基礎(chǔ)。

  經(jīng)過去十年的努力，我們中大型貨運承運人都建立起訂艙系統(tǒng)、結(jié)算系統(tǒng)，實現(xiàn)了銷售業(yè)務(wù)的信息化操作。運捷迅的貨運訂艙、結(jié)算系統(tǒng)客戶包括：海南航空、四川航空、圓通航空、深圳航空、長龍航空、中國郵政航空、京東物流、宏遠集團等。

  在“配載+ULD”系統(tǒng)方面，中國幾乎全部運營貨機的航空公司，都投產(chǎn)了運捷迅的配載平衡系統(tǒng)，包括中國國際貨運航空公司(國貨航)、中國郵政航空公司、順豐航空、川航物流、龍浩航空等。

  那么，承運人物流業(yè)務(wù)信息化的下一階段重點是什么呢?

  我認為，首先，貨運直銷是下一階段航空公司信息化的熱點。航空公司均有強烈的意愿推行直銷模式，或?qū)N售體系盡量向 C端客戶中小物流企業(yè)去延伸。2020年，運捷迅聯(lián)合廈門航空發(fā)布了航空公司貨運直銷平臺，該平臺將航空公司“機場-機場”的空運服務(wù)，與地面“上門取貨+提貨派送”的服務(wù)進行整合，幫助航空公司實現(xiàn)直接面向C端客戶及中小物流企業(yè)的銷售和服務(wù)，擴展航空公司的服務(wù)半徑，將航空公司客戶范圍從原來數(shù)量有限的“貨運代理”，擴展到千千萬萬的中小物流公司、甚至個人。

  此外，貨運直銷將促進貨運的動態(tài)定價。目前的艙位價格大部分由航空公司與代理人事前簽署的運價協(xié)議約定好，一部分運價在訂艙時航空公司與代理人進行“一票一議”(Adhoc)的議價。直銷模式以及平臺型銷售未來在航空公司所占的份額將繼續(xù)擴大，航空公司將逐步實現(xiàn)貨運運價的“收益管理”。

  其次，計算機算法將在承運人物流信息化中扮演越來越重要的角色。在操作領(lǐng)域，運捷迅與中國國際貨運航空公司的合作，在國貨航的配載平衡系統(tǒng)里引入自動配載算法，國貨航測試數(shù)據(jù)表明，計算機裝載算法能夠顯著的優(yōu)化重心指數(shù)，為航空公司節(jié)約燃油消耗。如每個航班都可節(jié)約1%或2%的燃油，對航空公司來講，一是節(jié)約燃油成本，同時也為我國實現(xiàn)碳中和、碳達峰目標起到正面作用。

  此外，信息化技術(shù)將幫助航空公司切實提升客戶服務(wù)水平。航空公司非常關(guān)注客戶服務(wù)，如何確保航空貨物按照訂艙計劃順利從始發(fā)站到達目的站，如此長的服務(wù)鏈條內(nèi)，各個環(huán)節(jié)怎樣更好的銜接，這正是信息化系統(tǒng)能夠解決和發(fā)揮重要作用的一個場景。信息化系統(tǒng)可根據(jù)航空公司設(shè)定的服務(wù)標準，去監(jiān)督各環(huán)節(jié)及不同服務(wù)商的工作效率，主動發(fā)現(xiàn)異常并提醒相關(guān)環(huán)節(jié)服務(wù)商和承運人，在問題發(fā)生之前解決問題。我們行業(yè)還可以利用這樣的技術(shù)來去提升我們貨物運行的效率，貨物的安全性，最終來提升我們對貨主或者貨代的這種服務(wù)的水平。

  (二)關(guān)于進行操作代理的信息化

  貨站核心的資源在于倉庫和地面操作的能力，如何提升倉庫流程和地面操作的效率?相比起目前行業(yè)內(nèi)使用較多的人工指揮操作機制，數(shù)字化操作，以及計算機算法、人工智能的應(yīng)用，能大幅提升地面保障的整體操作效率。

  2017年，運捷迅與中國郵政航空合作的機坪指揮調(diào)度系統(tǒng)，項目一期只是簡單地將各項保障流程標準內(nèi)置到系統(tǒng)上，然后將人員的指揮調(diào)度工作實現(xiàn)線上化。中國郵政航空實際使用下來的一個評估數(shù)據(jù)是：航班地面的保障時間能壓縮在20分鐘左右。大家知道對郵政航空運營的737/757窄體飛機來說，能夠有20分鐘的地面保障時間壓縮是非常的可觀的。

  下一階段，我們將在指揮調(diào)度上給了它加載排班及派工的智能算法，我預(yù)計對地面操作的效率，會有一個更大的提升。

  航空物流地面操作代理信息化的另外一個發(fā)展方向是無人化和自動化。我們的地面操作服務(wù)商目前的人力成本是它一個很重要的負擔(dān)。所以這種物流自動化設(shè)備的使用，像AGV，這種新型裝備在航空貨站的應(yīng)用，我認為是我們行業(yè)必然的選擇。AGV在貨站的這種應(yīng)用，它就離不開軟件對AGV系統(tǒng)的這種控制，軟件把AGV和我們貨站的業(yè)務(wù)流進行有效整合和銜接，然后通過軟件來去利用業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)去驅(qū)動AGV這些自動的設(shè)備，我認為這個一定是未來我們的地面操作服務(wù)商的一個信息化的發(fā)展重點。

三、關(guān)于運捷迅的故事

  運捷迅創(chuàng)立于10年前，成立初期，團隊只有3人。我在創(chuàng)立運捷迅前，在中國南方航空公司工作過6年。1998年在南航，我主導(dǎo)研發(fā)了南航“貨運全球網(wǎng)上追蹤系統(tǒng)”、“網(wǎng)上訂艙系統(tǒng)”的研發(fā)及實施推廣，第一次接觸到航空物流業(yè)務(wù)，發(fā)現(xiàn)這個領(lǐng)域大有可為，于是1999年底，我成功說服南航高層，南航應(yīng)該自主研發(fā)航空公司貨運系統(tǒng)，以取代當時民航總局信息中心(中航信前身)的FAST4主機系統(tǒng)。并做為項目帶頭人帶領(lǐng)南航團隊成功完成全球第一個開放平臺大型航空公司貨運系統(tǒng)(“唐翼”)的研發(fā)。離開南航后很長時間，業(yè)界給我的標簽都是“唐翼”創(chuàng)始人。

  我們創(chuàng)立運捷迅的第一個生意，來自與IBM的合作，聯(lián)合承接南京祿口機場物流中心系統(tǒng)項目。經(jīng)過十余年的發(fā)展，我們始終堅持專注于為航空物流行業(yè)提供信息化服務(wù)的初心，運捷迅現(xiàn)時客戶覆蓋承運人、地面操作代理、物流速遞行業(yè)。

  在承運人領(lǐng)域，中國最大的8家貨機承運人中的7家是運捷迅的客戶，包括中國國際貨運航空公司、中國南方航空公司、中國郵政航空公司、海南航空、順豐航空、圓通航空、川航物流等;在地面操作領(lǐng)域，亞洲第一的鄂州順豐國際貨站上個月宣布選擇運捷迅為其貨站系統(tǒng)供應(yīng)商，順豐將于運捷迅一道打造面向未來的標桿項目，我們在地面操作領(lǐng)域的客戶還包括上海機場集團、寶安機場、天津華宇、海口美蘭機場、三亞鳳凰機場、南昌昌北機場、珠海機場等等。

  (十年專注研發(fā)，厚積薄發(fā))

  回首過去，我們?nèi)〉玫某煽冇袃蓚€重要的原因，一是我們成立在“對”的國家，中國是一個有著龐大市場需求的偉大國家;二是我們發(fā)展在一個“對”的時期，過去10年，也是我國中國航空產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的10年，從我們成立的初期我國大概僅有30-40架貨機，如今已有近200架貨機，數(shù)量的大幅增長，意味著航空公司將開展更多的洲際飛行，同時也對貨運系統(tǒng)的需求會越來越高、越來越多樣化。我們正是抓住此契機，不斷研發(fā)新產(chǎn)品，不斷為客戶提供更加完善、更成體系的服務(wù)，和我們行業(yè)一起成長，變成今日的樣子。

  展望未來，我們將加快把智能算法、大數(shù)據(jù)等前沿技術(shù)更多地引入到航空物流行業(yè)中;我們還會加快將類似AGV的產(chǎn)品與更多航空物流貨站業(yè)務(wù)操作場景結(jié)合并應(yīng)用，進一步減少貨站人力及降低貨站操作成本，提高工作效率。在AGV及自動化產(chǎn)品的應(yīng)用上，其他物流業(yè)已有很多成功案例，但要引入航空場景，還需做大量研發(fā)和測試工作，以及攻克大量的技術(shù)難點，并進行大膽突破和創(chuàng)新。但，這些挑戰(zhàn)正是我們運捷迅及航空物流企業(yè)的責(zé)任和機會。

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