物流人必看：生存何其艱？中小微物流企業(yè)經(jīng)營狀況調(diào)查報(bào)告出爐

來源/中國物流與采購聯(lián)合會(huì)

5月5日，李克強(qiáng)總理主持召開國務(wù)院常務(wù)會(huì)議，部署進(jìn)一步為中小微企業(yè)和個(gè)體工商戶紓困舉措。會(huì)議指出，量大面廣的中小微企業(yè)和個(gè)體工商戶是穩(wěn)經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)、穩(wěn)就業(yè)的主力支撐，當(dāng)前相關(guān)市場主體困難明顯增多，要落實(shí)黨中央、國務(wù)院部署，加大幫扶力度。
中小微物流企業(yè)是物流業(yè)發(fā)展的生力軍，也是建設(shè)現(xiàn)代物流體系的重要基礎(chǔ)，更是吸納就業(yè)、改善民生的重要支撐。為貫徹落實(shí)《中小企業(yè)促進(jìn)法》《“十四五”促進(jìn)中小企業(yè)發(fā)展規(guī)劃》《優(yōu)化營商環(huán)境條例》，深入了解中小微物流企業(yè)經(jīng)營狀況，反映企業(yè)訴求、優(yōu)化營商環(huán)境，促進(jìn)中小微物流企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，中國物流與采購聯(lián)合會(huì)在2022年初組織開展了中小微物流企業(yè)經(jīng)營狀況問卷調(diào)查，現(xiàn)將《中小微物流企業(yè)經(jīng)營狀況調(diào)查報(bào)告》向社會(huì)發(fā)布。本次調(diào)查得到了各地物流主管部門、行業(yè)協(xié)會(huì)、中物聯(lián)各分支機(jī)構(gòu)的大力支持，在此一并表示感謝。
報(bào)告發(fā)布時(shí)間恰逢疫情防控和物流保通保暢到了關(guān)鍵時(shí)刻，物流業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)是物流保通保暢、保障供應(yīng)鏈穩(wěn)定的重要條件。相關(guān)政策訴求也可作為物流行業(yè)紓困政策措施參考，歡迎各部門、各地方政府選擇采納。

正文如下：

中小微物流企業(yè)經(jīng)營狀況調(diào)查報(bào)告
中國物流與采購聯(lián)合會(huì)二О二二年五月十一日
根據(jù)第四次經(jīng)濟(jì)普查數(shù)據(jù)，我國交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵政業(yè)法人單位近60萬家，個(gè)體經(jīng)營戶數(shù)580多萬個(gè)，物流相關(guān)市場主體超過600萬。其中超過九成的法人單位屬于中小微企業(yè)。他們是物流業(yè)發(fā)展的生力軍，也是建設(shè)現(xiàn)代物流體系的重要基礎(chǔ)，更是吸納就業(yè)、改善民生的重要支撐。為貫徹落實(shí)《中小企業(yè)促進(jìn)法》《“十四五”促進(jìn)中小企業(yè)發(fā)展規(guī)劃》《優(yōu)化營商環(huán)境條例》，深入了解中小微物流企業(yè)經(jīng)營狀況，反映企業(yè)訴求、優(yōu)化營商環(huán)境，促進(jìn)中小微物流企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，中國物流與采購聯(lián)合會(huì)在2022年初組織開展了中小微物流企業(yè)經(jīng)營狀況問卷調(diào)查，共收到有效問卷1187份。

本次調(diào)查得到了各地物流主管部門、行業(yè)協(xié)會(huì)、中物聯(lián)各分支機(jī)構(gòu)的大力支持，在此一并表示感謝。

一、企業(yè)基本情況

被調(diào)查的中小微物流企業(yè)主要是民營企業(yè)。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，民營性質(zhì)中小微企業(yè)占比高達(dá)86.2%，國有性質(zhì)企業(yè)次之，占比為5.4%，集體性質(zhì)和外資及合資性質(zhì)企業(yè)占比較少，合計(jì)為1.4%。

中小微物流企業(yè)主要經(jīng)營業(yè)務(wù)集中在公路貨運(yùn)領(lǐng)域。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，被調(diào)查企業(yè)從事公路貨運(yùn)業(yè)務(wù)的占比為70.3%，其次為倉儲(chǔ)和綜合物流業(yè)務(wù)占比分別為24.2%、23.2%，從事鐵路、水路、航空貨運(yùn)的占比相對較少，尤其是航空貨運(yùn)占比僅為0.9%。這也反映公路貨運(yùn)市場與其他領(lǐng)域相比規(guī)模巨大又較為分散。

被調(diào)查企業(yè)有近七成平均員工人數(shù)在50人以內(nèi)，其中四分之一的平均員工人數(shù)在10人以內(nèi)，不到一成的企業(yè)員工人數(shù)在200人以上。

被調(diào)查企業(yè)收入規(guī)模較小，近三分之一的企業(yè)近三年平均主營業(yè)務(wù)收入規(guī)模在100萬元以下。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，40%的企業(yè)收入規(guī)模在200萬元以下屬于微型企業(yè)，37.9%的企業(yè)收入規(guī)模在200萬-3000萬元屬于小型企業(yè)，17%的企業(yè)收入規(guī)模在3000萬-3億元屬于中型企業(yè)。

中小微物流企業(yè)經(jīng)營收支壓力明顯增大。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，企業(yè)反映營業(yè)收入與上年相比增加的占31.7%，而反映成本增加的占65.7%，收入增長不足而成本壓力加大較為普遍。

被調(diào)查企業(yè)反映價(jià)格總體持平，下跌壓力較大。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，接近一半的被調(diào)查企業(yè)反映服務(wù)價(jià)格與上年相比持平，超過三分之一的企業(yè)反映價(jià)格出現(xiàn)下跌，反映上漲的僅占18.4%。

中小微物流企業(yè)虧損面過半，生存壓力大增。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，超過一半的被調(diào)查企業(yè)利潤出現(xiàn)虧損，近三分之一的企業(yè)利潤基本持平，僅有18.4%的企業(yè)實(shí)現(xiàn)盈利。

二、融資促進(jìn)方面
中小微物流企業(yè)資金周轉(zhuǎn)和融資壓力沒有緩解。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，62.9%的企業(yè)反映賬期墊資壓力與上年相比有所增大。我國物流業(yè)特別是公路貨運(yùn)業(yè)普遍采取墊資運(yùn)營，托運(yùn)人在業(yè)務(wù)完成后一段時(shí)間再支付運(yùn)費(fèi)等服務(wù)費(fèi)，而物流企業(yè)支付的司機(jī)運(yùn)費(fèi)需要現(xiàn)結(jié)或周結(jié)，資金壓力無法傳導(dǎo)。
據(jù)《2021年物流企業(yè)營商環(huán)境調(diào)查報(bào)告》顯示，我國物流企業(yè)賬期普遍在3個(gè)月-6個(gè)月。如果物流企業(yè)達(dá)到6000萬的收入規(guī)模，按照3個(gè)月賬期墊資規(guī)模在1200萬元左右，如果6個(gè)月賬期墊資規(guī)模要超過2400萬。經(jīng)濟(jì)下行壓力下甲方托運(yùn)人通過延長賬期來緩解自身資金壓力，進(jìn)一步加大了物流企業(yè)的墊資負(fù)擔(dān)。由于中小企業(yè)抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱，越來越長的賬期將造成企業(yè)經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)驟增，很可能成為壓死企業(yè)的“最后一根稻草”。

《保障中小企業(yè)款項(xiàng)支付條例》的出臺(tái)為緩解中小微物流企業(yè)墊資負(fù)擔(dān)帶來了政策機(jī)會(huì)。但是，物流業(yè)務(wù)特別是公路貨運(yùn)業(yè)務(wù)往往采取層層分包模式，政府、事業(yè)單位和大型企業(yè)一般先將業(yè)務(wù)外包給綜合型的大型物流企業(yè)，再由大型物流企業(yè)分包給中小物流企業(yè)，因此中小微企業(yè)難以享受到《條例》的政策紅利，這也是《條例》實(shí)施企業(yè)獲得感不足的重要原因。
被調(diào)查企業(yè)反映上游拖欠運(yùn)費(fèi)（費(fèi)用）壓力增大。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，近一半的被調(diào)查企業(yè)反映與上年相比上游拖欠運(yùn)費(fèi)（費(fèi)用）壓力增大，還有超過四成的企業(yè)反映持平。物流企業(yè)由于賬期要求已經(jīng)面臨較大資金壓力，如果上游企業(yè)再拖欠運(yùn)費(fèi)，企業(yè)一旦流動(dòng)資金鏈條斷裂，將不得不退出市場，增加了市場不穩(wěn)定。由于物流業(yè)務(wù)層層分包的特點(diǎn)，《條例》對于拖欠賬款的條款也很難落實(shí)。

中小微物流企業(yè)借貸融資壓力增大。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，剔除沒有融資需求的企業(yè)，超過一半的企業(yè)反映借貸融資壓力較上年有所增加，近四成的企業(yè)反映與上年基本持平。

被調(diào)查企業(yè)融資渠道較為單一。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，61%的企業(yè)主要通過銀行來獲取資金，11.9%的通過信用社獲取資金；通過親朋好友借貸、民間融資以及信用卡等方式獲取資金的合計(jì)占三分之一，通過股權(quán)融資方式獲取資金的占比僅為4.3%。
由于物流企業(yè)融資需求主要是墊付應(yīng)收賬款，銀行貸款往往需要抵押物導(dǎo)致無法獲取，應(yīng)收賬款保理等信用貸款又面臨上游企業(yè)不愿意確權(quán)、銀行征信難以保障等問題而無法獲取。企業(yè)反映信用貸款還面臨額度較小、利率偏高的問題。

近七成被調(diào)查企業(yè)反映希望獲得中小微企業(yè)定向低息貸款，超過三分之一的企業(yè)希望獲得中小微企業(yè)普惠信用貸款。近兩成的企業(yè)希望加強(qiáng)中小微企業(yè)政策性擔(dān)保及覆蓋范圍。還有企業(yè)希望推行中小微企業(yè)應(yīng)收賬款融資。物流企業(yè)應(yīng)收賬款的憑證主要是運(yùn)費(fèi)發(fā)票，由于銀行對受票托運(yùn)人信用征信不足，無法依據(jù)開票憑證進(jìn)行信用貸款。而政策性擔(dān)保在一定程度上能夠解決這個(gè)問題，但是也面臨覆蓋面不足、保障力度不夠等問題。
超過三分之一的企業(yè)希望延長企業(yè)貸款使用期限。目前，銀行貸款往往是一年一貸，企業(yè)往往需要提前3個(gè)月就把錢籌備出來準(zhǔn)備償還，資金只能使用9個(gè)月左右，這也是一年期貸款利用效率不高的原因之一。超過四分之一的企業(yè)希望銀行對于符合條件的企業(yè)采取直接續(xù)貸政策。企業(yè)反映，銀行自動(dòng)展期還很難實(shí)現(xiàn)，仍需要先還后貸，資金使用成本較高。還有企業(yè)希望依法保障不臨時(shí)抽貸、斷貸，這也是導(dǎo)致企業(yè)突發(fā)風(fēng)險(xiǎn)的原因之一。
超過三成的企業(yè)希望保障不拖欠中小微企業(yè)運(yùn)費(fèi)。還有企業(yè)希望保障中小微企業(yè)應(yīng)收賬款合理賬期。國外物流行業(yè)特別是公路貨運(yùn)行業(yè)由行業(yè)協(xié)會(huì)制定的交易規(guī)則，合同約定一般賬期為1-2個(gè)月以內(nèi)，超過賬期的還規(guī)定了托運(yùn)人需要支付一定賬款逾期利息。

三、稅費(fèi)支持方面
中小微物流企業(yè)亟需加大稅費(fèi)支持力度。根據(jù)被調(diào)查企業(yè)反映已享受的稅費(fèi)優(yōu)惠政策來看，行業(yè)普惠性政策落實(shí)較好。享受企業(yè)所得稅減免、增值稅減免政策的占比較多，分別占到37.1%和36.9%，享受掛車購置稅減半政策的企業(yè)占20.1%，還有個(gè)人所得稅優(yōu)惠占比也較多。
調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，享受物流企業(yè)土地使用稅減半征收政策的占比為17.9%，企業(yè)反映該項(xiàng)政策惠企效應(yīng)有所減弱，主要原因一是要求倉庫所存貨物是大宗商品的限定范圍過窄，二是大部分物流基礎(chǔ)設(shè)施由專業(yè)化物流地產(chǎn)開發(fā)商投資建設(shè)和負(fù)責(zé)招租，這些企業(yè)無法享受政策，導(dǎo)致承租物流企業(yè)也無法享受。雖然后續(xù)政策也放寬到物流企業(yè)承租物流用地的，但是由于物流企業(yè)作為承租方并不直接支付土地使用稅導(dǎo)致該項(xiàng)政策無法落實(shí)。
調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，享受高速公路差異化收費(fèi)政策企業(yè)占比僅為13.2%，除了一些企業(yè)不通行高速公路外，企業(yè)反映政策覆蓋率偏低、獲得感不強(qiáng)。主要是分時(shí)段、分路段差異化收費(fèi)覆蓋面不廣，大部分優(yōu)惠時(shí)段為夜間，路段為車流量不大的區(qū)段，優(yōu)惠幅度不大。分車型差異化優(yōu)惠涉及車型較少，僅有部分省市對集裝箱運(yùn)輸車輛采取一定通行折扣。
此外，增值稅留底退稅、年度虧損結(jié)轉(zhuǎn)延期、成本一次性扣除等稅收政策落實(shí)情況也有待推進(jìn)。

被調(diào)查企業(yè)希望獲得的稅費(fèi)支持政策排名第一的是降低交通運(yùn)輸行業(yè)增值稅稅率，占比達(dá)67.1%。還有超過三成的企業(yè)希望統(tǒng)一物流業(yè)各環(huán)節(jié)增值稅稅率。目前，我國交通運(yùn)輸業(yè)增值稅稅率為9%，而營業(yè)稅時(shí)期營業(yè)稅稅率為3%。公路貨運(yùn)業(yè)與其他運(yùn)輸業(yè)相比固定資產(chǎn)占比較低，統(tǒng)一設(shè)置較高稅率導(dǎo)致稅負(fù)增加。目前物流輔助服務(wù)稅率為6%，與交通運(yùn)輸稅率不同，不符合物流企業(yè)“一體化運(yùn)作、網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營”的要求。企業(yè)很難拆分兩個(gè)稅率對應(yīng)的業(yè)務(wù)，往往導(dǎo)致從高征收。自2011年國辦發(fā)“物流國九條”出臺(tái)以來，多次提到物流業(yè)各環(huán)節(jié)統(tǒng)一增值稅稅率的政策，〔2016〕69號(hào)文又提出 “結(jié)合增值稅立法，積極研究統(tǒng)一物流各環(huán)節(jié)增值稅稅率問題。”10年過去了，這個(gè)問題尚未得到解決。此外，物流輔助服務(wù)已經(jīng)納入加計(jì)扣減范圍，而稅負(fù)較高的交通運(yùn)輸業(yè)尚未納入。

希望獲得的稅費(fèi)支持政策排名第二的是高速公路收費(fèi)優(yōu)惠擴(kuò)圍。企業(yè)反映，高速公路由原來的計(jì)重收費(fèi)方式改為按車（軸）型收費(fèi)方式，空車、輕泡貨運(yùn)輸為主的快遞車輛，單程運(yùn)輸為主的冷鏈、車輛運(yùn)輸車等車輛通行費(fèi)上漲較多，導(dǎo)致這些車輛選擇走國道，增加了國道擁堵也浪費(fèi)了高速公路資源，亟需出臺(tái)更具針對性的措施引導(dǎo)空車等回流高速。

超過三成的企業(yè)希望降低中小微企業(yè)保險(xiǎn)費(fèi)率。目前，保險(xiǎn)公司對于大型企業(yè)往往有較底保險(xiǎn)費(fèi)率和較大保費(fèi)優(yōu)惠，而對于中小微企業(yè)保費(fèi)居高不下、保險(xiǎn)條件苛刻。貨運(yùn)保險(xiǎn)產(chǎn)品不健全，大部分企業(yè)很難購買物流責(zé)任險(xiǎn)，對于小微企業(yè)部分風(fēng)險(xiǎn)車輛甚至連購買交強(qiáng)險(xiǎn)都遇到困難，出現(xiàn)車輛“裸跑”現(xiàn)象。一些企業(yè)參與社會(huì)機(jī)構(gòu)組織開展的車輛保險(xiǎn)統(tǒng)籌服務(wù)，但是也面臨賠付壓力和金融監(jiān)管風(fēng)險(xiǎn)。

接近四分之一的企業(yè)希望便利個(gè)體司機(jī)代開增值稅發(fā)票。目前，中小企業(yè)運(yùn)輸業(yè)務(wù)主要外包給個(gè)體司機(jī)，大部分個(gè)體司機(jī)無法提供合規(guī)發(fā)票，主要原因是代開發(fā)票不便利。貨物運(yùn)輸小規(guī)模納稅人可在稅務(wù)登記地、貨物起運(yùn)地、貨物到達(dá)地或運(yùn)輸業(yè)務(wù)承攬地申請代開發(fā)票。但是個(gè)體司機(jī)單趟業(yè)務(wù)金額較低，如果按照正規(guī)程序到稅務(wù)部門申請代開發(fā)票排隊(duì)時(shí)間長、程序繁瑣不便利，影響了司機(jī)正常運(yùn)營。隨著數(shù)字經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)興起，越來越多的企業(yè)通過平臺(tái)來采購運(yùn)力。2016年，國家稅務(wù)總局開展網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)代開發(fā)票試點(diǎn)，一批平臺(tái)企業(yè)獲得代開發(fā)票資質(zhì)，解決了部分為司機(jī)代開發(fā)票的問題，也出現(xiàn)了“虛開發(fā)票”風(fēng)險(xiǎn)，對大量非平臺(tái)運(yùn)輸企業(yè)開票問題仍難以解決。

接近四分之一的企業(yè)希望推動(dòng)加油站直接開具增值稅專用發(fā)票。目前，司機(jī)使用現(xiàn)金加油可以要求開具增值稅專用發(fā)票，但是必須到指定的加油站，或者由加油站上傳公司系統(tǒng)開票后寄給企業(yè)。一方面，由于司機(jī)加油需求分布比較零散，很難準(zhǔn)確選擇能開票的加油站，另一方面，由于司機(jī)運(yùn)輸時(shí)效要求較高，很難為了一張發(fā)票再到另一個(gè)加油站。同時(shí)，系統(tǒng)開票寄回也存在時(shí)間延遲和寄丟風(fēng)險(xiǎn)。目前，行業(yè)基本采取預(yù)存資金購買加油卡方式以解決增值稅發(fā)票獲取，減少現(xiàn)金交付，方便企業(yè)對司機(jī)用油資金的統(tǒng)一管理，但又造成了企業(yè)的流動(dòng)資金占?jí)骸?/span>
超過兩成的企業(yè)希望推廣道路運(yùn)輸業(yè)增值稅電子發(fā)票。道路運(yùn)輸業(yè)具有異地經(jīng)營的特點(diǎn)，且大部分需要開具增值稅專用發(fā)票。原來運(yùn)輸企業(yè)給托運(yùn)人開具發(fā)票往往需要采取郵寄等方式，延長了業(yè)務(wù)確認(rèn)時(shí)限，拉長了運(yùn)費(fèi)支付周期。

四、用工保障方面
中小微企業(yè)基層用工與上年相比總體持平，有一定缺口。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，有一半的企業(yè)反映與上年相比基層員工（司機(jī)、搬運(yùn)工等）用工情況基本保持穩(wěn)定，超過三分之一的企業(yè)反映用工情況有一定的缺口，還有不到10%的企業(yè)表示較為緊缺。反映有一定缺口的企業(yè)主要分布在公路貨運(yùn)、綜合物流、倉儲(chǔ)業(yè)務(wù)領(lǐng)域。

物流行業(yè)是勞動(dòng)密集型行業(yè)，特別是公路貨運(yùn)行業(yè)是吸納農(nóng)村和中低學(xué)歷勞動(dòng)力的主要渠道。據(jù)《2021年貨車司機(jī)從業(yè)狀況調(diào)查報(bào)告》顯示，農(nóng)村戶籍司機(jī)和大專以下學(xué)歷司機(jī)分別占比84.6%和96%。
近年來，企業(yè)普遍反映貨車司機(jī)用工缺口較大，存在“招聘難”，特別是年輕司機(jī)更加緊缺。調(diào)查報(bào)告顯示，35歲以下司機(jī)占比為25.5%，其中25歲以下司機(jī)僅為1.4%，與2016年調(diào)查相比，年輕貨車司機(jī)占比明顯下滑，司機(jī)等基層員工結(jié)構(gòu)性短缺日益嚴(yán)重。

被調(diào)查企業(yè)最需要的用工支撐政策排名第一的是降低中小微企業(yè)社保費(fèi)率。目前，中小微企業(yè)普遍享受了階段性社保緩繳政策，但是總體來看社保費(fèi)率偏高，占企業(yè)用工支出較多。農(nóng)村戶籍的員工普遍參加了新農(nóng)合，再參加城市社保存在醫(yī)保和生育險(xiǎn)重復(fù)投保問題。還有企業(yè)希望階段性暫停繳納公積金。

用工支撐政策排名第二的提供中小微企業(yè)穩(wěn)崗補(bǔ)貼。物流業(yè)作為吸納就業(yè)的重要渠道，通過不裁員、少裁員有力支撐了社會(huì)就業(yè)和行業(yè)穩(wěn)定。還有近三成的企業(yè)希望提供培訓(xùn)補(bǔ)貼。
用工支撐政策排名第三的是指導(dǎo)和支持中小微企業(yè)開展臨時(shí)用工等靈活用工。物流行業(yè)受季節(jié)性和訂單影響較大，往往需要雇傭大量非全日制用工。

隨著用工難問題日益嚴(yán)峻，臨時(shí)用工等靈活用工將成為企業(yè)用工趨勢。例如，某物流公司僅北京地區(qū)就需要非全日制用工2000人以上，可以解決當(dāng)?shù)刭x閑人員的臨時(shí)就業(yè)。按法律法規(guī)要求需要單獨(dú)繳納工傷保險(xiǎn)，但是很多省市不允許單獨(dú)繳納工傷保險(xiǎn)，給靈活用工帶來一定的法律和政策風(fēng)險(xiǎn)。

部分企業(yè)希望指導(dǎo)和支持中小微物流企業(yè)執(zhí)行綜合工時(shí)制和不定時(shí)工作制。物流行業(yè)特別是公路貨運(yùn)市場由于工作性質(zhì)要求，往往需要機(jī)動(dòng)作業(yè)，且很多工作時(shí)間在晚上，無法按照標(biāo)準(zhǔn)工作時(shí)間衡量，急需執(zhí)行綜合工時(shí)制或不定時(shí)工作制，但是由于勞動(dòng)保障行政主管部門管理嚴(yán)格，很難在中小微企業(yè)推廣實(shí)施。這也導(dǎo)致行業(yè)相關(guān)勞動(dòng)糾紛較多的原因，增加了社會(huì)不穩(wěn)定因素。
近兩成的企業(yè)希望解決平臺(tái)司機(jī)社會(huì)保險(xiǎn)問題。近年來，隨著平臺(tái)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，中小微企業(yè)使用平臺(tái)來尋找車源日益普遍。但是平臺(tái)上的司機(jī)大部分是個(gè)體性質(zhì)，沒有工傷保險(xiǎn)等社會(huì)保險(xiǎn)導(dǎo)致出現(xiàn)事故后企業(yè)糾紛難以解決。

還有近兩成的企業(yè)希望縮短和便利司機(jī)相關(guān)運(yùn)營資質(zhì)獲取時(shí)間和流程。企業(yè)反映，現(xiàn)在市場稀缺的主要是A照貨車司機(jī)。根據(jù)《機(jī)動(dòng)車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》要求，申請牽引車準(zhǔn)駕車型即A照的，需要在取得大型貨車準(zhǔn)駕車型資格即B照三年以上才能申請?jiān)鲴{，且在實(shí)習(xí)期駕駛的機(jī)動(dòng)車不得牽引掛車，因此至少要3-4年時(shí)間才能開牽引車，時(shí)間成本較高。
此外，企業(yè)越來越多通過外包使用個(gè)體司機(jī)提供服務(wù)，但是個(gè)體司機(jī)比例較少，大部分仍是掛靠司機(jī)。據(jù)《2021年貨車司機(jī)從業(yè)狀況調(diào)查報(bào)告》顯示，在貨車司機(jī)駕駛車輛中，有85.2%的車輛為個(gè)人車輛，其中57.9%的車輛為掛靠車輛。個(gè)體司機(jī)申請進(jìn)入市場需要和企業(yè)一樣獲取道路運(yùn)輸經(jīng)營許可證和車輛營運(yùn)證，而類似性質(zhì)的網(wǎng)約車出租司機(jī)只需要車輛營運(yùn)證。許可準(zhǔn)入申請渠道不暢，尚未開通網(wǎng)上辦理渠道，造成司機(jī)不得不選擇違規(guī)掛靠方式來獲取經(jīng)營資質(zhì)，但是掛靠方式無法承擔(dān)安全主體責(zé)任，增加了自身權(quán)益保障的困難和用工企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)。部分企業(yè)希望允許個(gè)體司機(jī)直接申請車輛營運(yùn)證以獲取經(jīng)營資質(zhì)。

五、車輛通行方面
中小微物流企業(yè)反映車輛通行環(huán)境較上年總體改善。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，有一半的企業(yè)反映車輛通行環(huán)境較上年有所改善，也有34%的企業(yè)反映通行環(huán)境較上年沒有變化。企業(yè)總體反映，高速公路通行環(huán)境好于國省道。

2021年初，公安部交管局印發(fā)了《關(guān)于優(yōu)化和改進(jìn)城市配送貨車通行管理工作的指導(dǎo)意見》，提出優(yōu)化通行管理政策、改進(jìn)服務(wù)保障、推進(jìn)改善停車條件等政策措施?？傮w來看各項(xiàng)政策落實(shí)較好，但是仍有待完善改進(jìn)。
推行網(wǎng)上辦理通行證件漸成趨勢。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，38.2%的企業(yè)已經(jīng)享受網(wǎng)上辦理通行證。據(jù)公安部公開信息顯示，全國第一批70個(gè)城市自2021年9月1日起、第二批175個(gè)城市自10月20日起，可以通過“交管12123”APP直申領(lǐng)發(fā)放貨車電子碼通行證，統(tǒng)一申領(lǐng)入口，簡化申請手續(xù)，便利司機(jī)使用。

調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，27.6%的企業(yè)已經(jīng)享受縮短貨車禁限行時(shí)段、路段，開放通行權(quán)的政策，這也是《指導(dǎo)意見》的具體要求。此外，對于企業(yè)反映的部分城市區(qū)域24小時(shí)禁止貨車通行的問題，23.6%的企業(yè)反映已經(jīng)取消。但是企業(yè)反映車輛禁限行時(shí)段仍然偏多，為完成客戶要求的送達(dá)時(shí)限不得不“闖禁行”，或者采用小型客車配送，存在“以客代貨”違規(guī)問題。隨著城市環(huán)保政策的實(shí)施限行路段有進(jìn)一步擴(kuò)圍趨勢。多地開始以環(huán)保名義限制國四排放貨車通行，個(gè)別城市和工礦廠區(qū)甚至只允許國六排放車通行，在部分區(qū)域?qū)嵤?/span>24小時(shí)禁行，嚴(yán)重影響了民生物流需求保障。

調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，企業(yè)反映城市適當(dāng)放寬限行噸位的占比較少。大部分城市仍然只允許4.5噸及以下藍(lán)牌輕卡進(jìn)城通行。隨著國內(nèi)消費(fèi)市場啟動(dòng)，城市配送需求大增，僅僅依靠藍(lán)牌輕卡已經(jīng)無法滿足城市運(yùn)轉(zhuǎn)需求，這也是“大噸小標(biāo)”非法改裝車輛出現(xiàn)的原因。近期，隨著“大噸小標(biāo)”治理啟動(dòng)，大量存量違規(guī)車輛無法上路，存在行業(yè)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)。
交通運(yùn)輸部等有關(guān)部門連續(xù)兩年開展違規(guī)設(shè)置限高限寬設(shè)施和檢查卡點(diǎn)專項(xiàng)整治行動(dòng)，初步取得了較好的效果。但是企業(yè)反映獲得感不強(qiáng)，調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，有17.1%的企業(yè)反映已經(jīng)享受取消限高限寬設(shè)施的政策。企業(yè)反映，缺乏對繼續(xù)留存的限高限寬設(shè)施具體位置信息和查詢平臺(tái)，希望通過貨車導(dǎo)航等便利企業(yè)查詢了解。
企業(yè)反映，改善城市配送車輛?？織l件、允許貨車超時(shí)間馬路邊停靠作業(yè)、設(shè)置貨車專用停車位、延長新能源配送貨車通行時(shí)間、取消新能源配送貨車限行等政策措施享受總體不足。

在城市貨車通行方面，企業(yè)最需要的通行政策排名第一的是放開城市貨車通行權(quán)。為保障城市生產(chǎn)生活，主要發(fā)達(dá)國家對城市配送貨車不限行，甚至給予城市配送貨車優(yōu)先通行權(quán)。例如，日本東京對城市配送貨車沒有任何限制，還提供財(cái)政補(bǔ)貼。而中國香港地區(qū)為避免私家車擠占城市配送通道，對重點(diǎn)地區(qū)限制私家車行駛，如在尖沙咀的干線路段，從早上7點(diǎn)至晚上19點(diǎn)，除裝卸貨物的貨車外不允許車輛通行。

排名第二的是放寬或取消配送車型限制。據(jù)了解，主要發(fā)達(dá)國家對于城市配送貨車車型沒有限制，大量中型和重型貨車能夠在城市內(nèi)部自由通行。目前，一輛合規(guī)9.6米中型貨車裝載容積為75立方米，載貨10噸，而一輛合規(guī)4.2米輕型貨車裝載容積為18立方米，載貨1.5噸。一輛中型貨車能夠替代4-6輛輕型貨車，運(yùn)輸效率明顯提升，占用道路面積與排放污染也將大大下降。

排名第三的是對保障民生的城市配送給予通行便利。這也是《指導(dǎo)意見》提出的，對于冷藏運(yùn)輸車、搬家配送車、快遞郵政車等保障民生的城市配送車輛放寬通行限制。為保障貨車通行，部分企業(yè)希望開辟貨車主通道或借用公交車道，以避免公共資源浪費(fèi)。
并列第三的還有全面實(shí)施通過12123申領(lǐng)通行證（碼）。通行證（碼）網(wǎng)上申領(lǐng)核發(fā)政策推行以來，得到了廣大企業(yè)和貨車司機(jī)的普遍歡迎。但是也面臨各地申領(lǐng)條件、申領(lǐng)方式、核發(fā)時(shí)限、使用規(guī)則等不統(tǒng)一的問題。

排名第五的是改善貨車停車裝卸作業(yè)環(huán)境。目前，大部分城市沒有設(shè)置專門的貨車停車位，貨車在商業(yè)設(shè)施、辦公場所、居民社區(qū)、生產(chǎn)企業(yè)周邊找不到專用停車位或臨時(shí)停靠裝卸場地，貨車在限行時(shí)段進(jìn)入?yún)^(qū)域后無法停車，占用客車停車位費(fèi)用高，路邊臨時(shí)停車違章經(jīng)常導(dǎo)致罰款。
隨著貨車導(dǎo)航的普及，部分企業(yè)希望通過貨車導(dǎo)航便利查詢禁限行信息。目前，濟(jì)南等部分城市大力推廣貨車路線導(dǎo)航，但是在樣本城市中占比不多。通過與配送司機(jī)高頻使用的貨車導(dǎo)航合作，可以更加快速和精準(zhǔn)地將禁限行政策推送給司機(jī)，加強(qiáng)提示引導(dǎo)，方便司機(jī)查詢，避免誤入禁限行道路，精準(zhǔn)引導(dǎo)貨車城市通行。同時(shí)，也可打通城市貨車通行證（碼）和貨車導(dǎo)航的連接，便利配送司機(jī)直接跳轉(zhuǎn)登陸申領(lǐng)服務(wù)。

還有企業(yè)希望對新能源配送車全面取消通行限制。2021年，交通運(yùn)輸部發(fā)布《關(guān)于命名天津市等16個(gè)城市“綠色貨運(yùn)配送示范城市”的通報(bào)》，天津市、蘇州市、廈門市、長沙市、廣州市、深圳市、成都市等7市入圍首批“綠色貨運(yùn)配送示范城市”，對于新能源配送車輛的通行政策是重要亮點(diǎn)。

在高速公路和國省道貨車通行方面，企業(yè)最需要的通行政策排名第一的是高速公路空車減半收費(fèi)優(yōu)惠政策，超過七成企業(yè)選擇該項(xiàng)政策措施，反映行業(yè)企業(yè)總體形成共識(shí)和政策期盼。據(jù)了解，隨著收費(fèi)方式調(diào)整，大量空車選擇走國省道，高速公路貨車通行量出現(xiàn)下滑，在一定程度上導(dǎo)致高速公司收入減少，也造成了公路資產(chǎn)的閑置浪費(fèi)。

排名第二的是繼續(xù)加大偷油和盜竊車輛貨物治理。目前，經(jīng)過幾輪的專項(xiàng)整治，一些高發(fā)地區(qū)此類現(xiàn)象有大幅好轉(zhuǎn)，但是仍然時(shí)有發(fā)生。

排名第三的通行政策是擴(kuò)大農(nóng)產(chǎn)品綠色通道范圍。對于鮮活農(nóng)產(chǎn)品的認(rèn)定范圍和運(yùn)輸狀態(tài)各地要求不一，對于冷藏冷凍產(chǎn)品是否可以加入、各類農(nóng)產(chǎn)品混裝行為等仍存在不理解和爭議。此外，企業(yè)反映綠色通道預(yù)約流程較為繁瑣，許多個(gè)體司機(jī)不清楚預(yù)約渠道，現(xiàn)場查驗(yàn)耗費(fèi)時(shí)間、流程不規(guī)范，出現(xiàn)爭議難以及時(shí)解決。

對于高速公路貨車停車位保障也是企業(yè)關(guān)注的政策。目前，大部分高速公路服務(wù)區(qū)停車場主要服務(wù)私家車，對于貨車停車位比較少，特別是到晚間休息高峰時(shí)期貨車無法進(jìn)入服務(wù)區(qū)停車。隨著疲勞駕駛執(zhí)法趨嚴(yán)，司機(jī)無法進(jìn)入服務(wù)區(qū)停車休息導(dǎo)致超時(shí)駕駛將面臨高昂的處罰結(jié)果。為此，交通運(yùn)輸部出臺(tái)了《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)公路服務(wù)區(qū)貨車停放服務(wù)工作的通知》，有針對性提升公路服務(wù)區(qū)貨車停放服務(wù)水平，引起行業(yè)企業(yè)期待。

車輛超限超載治理仍然是企業(yè)最關(guān)注的政策之一。目前，高速公路超載問題基本得到遏制，但是車輛超長超寬超高的超限問題仍然較為普遍。按照車型標(biāo)準(zhǔn)化三年行動(dòng)計(jì)劃，超限運(yùn)輸治理方案遲遲沒有出臺(tái)，部分領(lǐng)域出現(xiàn)全行業(yè)超限運(yùn)輸問題，車輛加裝“超大箱體”比合規(guī)車型容積超過一倍以上，存在制動(dòng)失靈、視線遮擋、車輛側(cè)翻的安全風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，一些非法企業(yè)鉆貨車臨時(shí)牌照的規(guī)則漏洞，非法改裝的超限車輛申請臨時(shí)牌照上路通行，逃避車輛和安全監(jiān)管。國省道由于治超檢查站較少，執(zhí)法人員配備不到位等原因超載問題有所反彈，出現(xiàn)“劣幣驅(qū)逐良幣”現(xiàn)象。此外，考慮到“大噸小標(biāo)”較為普遍，二軸藍(lán)牌貨車高速公路通行標(biāo)準(zhǔn)暫時(shí)按照二軸黃牌車通行標(biāo)準(zhǔn)的18噸處理，導(dǎo)致大量“大噸小標(biāo)”車輛進(jìn)入高速，嚴(yán)重影響了合規(guī)車輛的正常經(jīng)營。

此外，企業(yè)期待深化公路聯(lián)合執(zhí)法。目前，我國公路貨運(yùn)市場僅對超載治理實(shí)行聯(lián)合執(zhí)法制度，對于其他公路執(zhí)法仍然采取公安與交通等部門分別執(zhí)法的方式，執(zhí)法不互認(rèn)、信息不溝通，仍然存在職能交叉、執(zhí)法缺位和重復(fù)執(zhí)法現(xiàn)象。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會(huì)《2021年貨車司機(jī)從業(yè)狀況調(diào)查報(bào)告》顯示，62.4%的司機(jī)認(rèn)為公路執(zhí)法程序不規(guī)范，標(biāo)準(zhǔn)不明確。52.3%的司機(jī)認(rèn)為存在多頭執(zhí)法、一事多罰現(xiàn)象。

六、物流用地方面
中小微物流企業(yè)反映物流用地總體偏緊，用地難用地貴問題亟待解決。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，有六成左右涉及倉儲(chǔ)業(yè)務(wù)的被調(diào)查企業(yè)表示倉儲(chǔ)租金與上年相比基本保持一致，24.5%的被調(diào)查企業(yè)反映倉儲(chǔ)租金較上年有所增加。

 圖21：企業(yè)2021年倉儲(chǔ)租金變化情況

企業(yè)最需要的倉儲(chǔ)和用地支持政策排名第一的是中小微企業(yè)土地使用稅減免及房產(chǎn)稅減免政策。
排名第二的是降低物流企業(yè)物流用地稅收貢獻(xiàn)要求。目前，各地對于物流用地投資強(qiáng)度、稅收貢獻(xiàn)等要求過高，一二線城市物流用地稅收貢獻(xiàn)每年在畝均50萬以上，單靠物流業(yè)務(wù)不可能實(shí)現(xiàn)。近年來，企業(yè)反映不僅新增用地難，而且現(xiàn)有用地由于稅收貢獻(xiàn)不足也有被要求騰退的情況。大量倉儲(chǔ)設(shè)施不得不疏解到遠(yuǎn)離城市或其他城市，增加了城市配送成本和應(yīng)急保障風(fēng)險(xiǎn)。

排名第三的用地支持政策是提供中小微企業(yè)倉庫階段性租金減免政策。目前，對承租國有房屋的服務(wù)業(yè)小微企業(yè)可以享受租金減免政策，但是并沒有明確承租倉庫的企業(yè)是否可以享受政策。
近年來，大中型城市物流用地供給逐年縮減，且土地控規(guī)多數(shù)沒有充分考慮物流用地供應(yīng)。調(diào)研顯示，大部分城市沒有單獨(dú)的物流用地分類，用地規(guī)定中未明確物流倉儲(chǔ)用地占比標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致用地指標(biāo)獲取難。特別是一二線城市物流用地供給逐年縮減，供應(yīng)嚴(yán)重不足，難以滿足社會(huì)需求。一些城市縮短物流用地年限，削弱了企業(yè)投資積極性。新增物流用地還面臨容積率限制，無法建設(shè)高層庫，不利于集約節(jié)約利用土地。此外，新建商業(yè)設(shè)施、居民社區(qū)缺乏內(nèi)部配送設(shè)施、末端網(wǎng)點(diǎn)等配套，嚴(yán)重影響了城市物流服務(wù)供應(yīng)。企業(yè)反映希望合理布局城市內(nèi)部配送設(shè)施用地和保障物流末端網(wǎng)點(diǎn)用地。

企業(yè)反映，物流企業(yè)改造升級(jí)老舊倉儲(chǔ)設(shè)施的，劃撥用地仍然需要收取土地出讓金。工業(yè)企業(yè)存量舊廠房、倉庫和存量土地資源利用不充分，無法轉(zhuǎn)為物流設(shè)施用地。大量貨運(yùn)場站都是自發(fā)形成，往往屬于集體用地、工業(yè)用地等非物流用地，也無法進(jìn)行投資改造升級(jí)。此外，城市內(nèi)原有老舊倉儲(chǔ)設(shè)施拆遷后置換難，往往遠(yuǎn)離城市，導(dǎo)致配送成本過高。例如，北京市某企業(yè)由于原來租賃的物流園區(qū)拆遷，將倉庫從北京六環(huán)以內(nèi)搬遷到河北保定，運(yùn)輸里程增加到5倍，不僅增加了配送成本，也難以保證商品新鮮度。

圖22：企業(yè)最需要的倉儲(chǔ)和用地支持政策分布情況

七、創(chuàng)新扶持方面
中小微物流企業(yè)在數(shù)字轉(zhuǎn)型方面的投入總體不足。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，22%的中小企業(yè)沒有數(shù)字化投入，面臨“沒錢轉(zhuǎn)”問題。隨著數(shù)字化轉(zhuǎn)型持續(xù)影響行業(yè)，中小企業(yè)也在轉(zhuǎn)變觀念，加大投入。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，31.3%的企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型投入增加，42.8%的企業(yè)投入總體持平。當(dāng)前，物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、人工智能、區(qū)塊鏈等新一代信息技術(shù)應(yīng)用成本仍然偏高，硬件裝備改造或替換成本也很高。而物流企業(yè)稅后利潤率在4%左右，轉(zhuǎn)型成本高。

圖23：2021年企業(yè)在數(shù)字化轉(zhuǎn)型方面的投入情況

當(dāng)前，數(shù)字化轉(zhuǎn)型已經(jīng)成為中小微企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的新動(dòng)力。調(diào)查數(shù)據(jù)反映，提質(zhì)降本增效是中小微物流企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的主要驅(qū)動(dòng)因素。此外，上游客戶產(chǎn)業(yè)數(shù)字化帶動(dòng)物流數(shù)字化提速，如果達(dá)不到客戶需求，無法實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，只能被市場淘汰。作為一項(xiàng)高危行業(yè)，加強(qiáng)安全保障也是數(shù)字化轉(zhuǎn)型給行業(yè)帶來的深刻變革。

圖24：企業(yè)物流數(shù)字化轉(zhuǎn)型驅(qū)動(dòng)因素的分布情況

近年來，物流行業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型提速。截止到2021年底，全國共有1968家網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)企業(yè)，整合社會(huì)零散運(yùn)力360萬輛，全年完成運(yùn)單量近7千萬單。大量中小微物流企業(yè)通過網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)發(fā)布需求、撮合交易、尋找運(yùn)力，煥發(fā)平臺(tái)經(jīng)濟(jì)活力。但是，也面臨資本無序擴(kuò)張、不正當(dāng)競爭和行業(yè)壟斷等問題，中小微物流企業(yè)和個(gè)體工商戶權(quán)益受到影響。

共享經(jīng)濟(jì)深刻影響行業(yè)，目前全國700萬輛12噸及以上重型貨車安裝了衛(wèi)星定位系統(tǒng)，全面接入互聯(lián)網(wǎng)。以個(gè)體經(jīng)營為主、供需較為分散、需求規(guī)模龐大的特性適合探索“所有權(quán)與使用權(quán)分離”的資源共享新模式。但是企業(yè)反映缺乏公共型數(shù)字化轉(zhuǎn)型服務(wù)支撐。61.7%的企業(yè)反映最需要提供物流車輛動(dòng)態(tài)跟蹤，38.9%的企業(yè)反映最需要物流倉庫資源信息服務(wù)。車輛、倉庫資源都是物流領(lǐng)域重要的生產(chǎn)資料，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)等物流互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)在推進(jìn)“所有權(quán)和使用權(quán)分離”方面做了一定探索，但是仍存在信息共享不充分、兩權(quán)分離不徹底、平臺(tái)和企業(yè)利益分配不合理、政務(wù)公共數(shù)據(jù)不開放等問題。

中小微企業(yè)仍然面臨數(shù)字化鴻溝，存在“不敢轉(zhuǎn)”、“不會(huì)轉(zhuǎn)”、“不能轉(zhuǎn)”等問題，一批互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)企業(yè)開發(fā)面向中小微企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的數(shù)字連接、流程改造、模式重組以及加油、停車、維修等數(shù)字化后市場服務(wù)，但是也面臨市場效益不足和平臺(tái)賦能不強(qiáng)的問題。中小微物流企業(yè)往往具有區(qū)域集聚的特點(diǎn)，隨著產(chǎn)業(yè)加快升級(jí)和物流用地緊缺，中小微企業(yè)從線下轉(zhuǎn)向線上缺乏數(shù)字化轉(zhuǎn)型指導(dǎo)和平臺(tái)賦能支持。

目前，“互聯(lián)網(wǎng)+政務(wù)服務(wù)”大力推進(jìn)，對于便利中小微企業(yè)經(jīng)營取得了積極成效。企業(yè)反映交通運(yùn)輸便民政務(wù)服務(wù)還有待推進(jìn)，包括企業(yè)經(jīng)營許可、年審年檢等政務(wù)便民服務(wù)。以及車企人資質(zhì)證照核驗(yàn)、交通違章網(wǎng)上查詢和批量處理服務(wù)等還有待推進(jìn)。

圖25：企業(yè)最需要社會(huì)提供的公共型數(shù)字化轉(zhuǎn)型服務(wù)分布情況

八、公平競爭方面
中小微物流企業(yè)仍然面臨較多權(quán)利不平等、機(jī)會(huì)不平等、規(guī)則不平等的公平競爭問題。
近一半企業(yè)反映油價(jià)等成本上漲無法實(shí)現(xiàn)價(jià)格聯(lián)動(dòng)是最大的不公平問題。2021年，成品油價(jià)格持續(xù)上漲，特別是2021年下半年之后成品油價(jià)格快速上漲，全年成品油零售限價(jià)呈現(xiàn)“十四漲四跌四擱淺”的格局。其中，柴油價(jià)格較年初累計(jì)每噸上調(diào) 1835元。從行業(yè)普遍使用的地?zé)捙l(fā)價(jià)格看，10月份單月大幅上漲38.8%，合計(jì)每升就上漲了2元。按照北京到廣州2200公里，百公里35升油算，單趟要增加油費(fèi)1540元左右。受此影響實(shí)際承運(yùn)企業(yè)出現(xiàn)全面虧損局面?？爝f等部分議價(jià)能力高的企業(yè)小幅上調(diào)運(yùn)價(jià)應(yīng)對。大部分中小微企業(yè)基本沒有議價(jià)能力和調(diào)價(jià)機(jī)制，面臨“干一天虧一天”的境地。

被調(diào)查企業(yè)認(rèn)為貨運(yùn)車輛無法全面享受通行權(quán)存在規(guī)則不平等問題。包括環(huán)保政策對存量貨車限制過多等。城市交通管理部門在制定車輛通行規(guī)則時(shí)，對于貨運(yùn)車輛通行權(quán)采取差異性管理，不符合公平競爭政策頂層設(shè)計(jì)要求。被調(diào)查企業(yè)認(rèn)為物流市場特別是公路貨運(yùn)市場存在的低于成本價(jià)不正當(dāng)競爭。據(jù)《2021年貨車司機(jī)從業(yè)狀況調(diào)查報(bào)告》顯示，貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)已經(jīng)成為個(gè)體司機(jī)尋找貨源的重要渠道。對于個(gè)體司機(jī)貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)使用中存在的問題，反映最大的是壓低運(yùn)價(jià)行為，78.8%的司機(jī)認(rèn)為存在壓低運(yùn)價(jià)行為，占比接近八成。這對于中小微企業(yè)也是面臨同樣的問題，低于成本價(jià)的不正當(dāng)競爭擾亂了市場秩序，導(dǎo)致中小微企業(yè)利潤水平過低無法投入再生產(chǎn)。

此外，貨主招投標(biāo)低價(jià)導(dǎo)致超載超限也是企業(yè)反映主要的不公平競爭問題。目前，《道路運(yùn)輸條例》對于托運(yùn)人沒有相關(guān)的制度約束，由于市場總體過剩，供過于求的格局，貨主企業(yè)有動(dòng)力壓低運(yùn)價(jià)或引導(dǎo)超載來影響市場。接受價(jià)格的承運(yùn)企業(yè)和個(gè)體司機(jī)不得不冒險(xiǎn)采取超限超載方式。同時(shí)，由于超限超載車輛沒有得到應(yīng)有懲治，導(dǎo)致合規(guī)車輛競爭力下滑，存在“劣幣驅(qū)逐良幣”現(xiàn)象，也是企業(yè)認(rèn)為不公平的重要問題。

九、未來發(fā)展展望

中小微物流企業(yè)對2022年物流行業(yè)發(fā)展前景預(yù)期相對悲觀。30%的企業(yè)表示與上年相比不樂觀，有17%的企業(yè)表示無法判斷，表示與上年持平的企業(yè)占25%，表示較為樂觀的僅占28%。

被調(diào)查企業(yè)中，超過一半的企業(yè)反映限制行業(yè)發(fā)展最大的問題是運(yùn)營成本過快上漲，包括能源、人力、用地、資金等成本壓力持續(xù)加大，中小微企業(yè)抗風(fēng)險(xiǎn)能力不足，行業(yè)虧損面加劇將無法保障吸納就業(yè)，增加社會(huì)不穩(wěn)定。
被調(diào)查企業(yè)中反映限制行業(yè)發(fā)展第二大問題是市場需求不足。這與經(jīng)濟(jì)大勢相關(guān)，增加了企業(yè)生存不確定性。
企業(yè)反映限制發(fā)展第三大問題是資金不足融資難。行業(yè)時(shí)間偏長的賬期和保證金要求導(dǎo)致企業(yè)資金成本過高。
此外，稅負(fù)負(fù)擔(dān)重、價(jià)格水平低、缺人用工難等也是企業(yè)普遍關(guān)注的問題。

十、扶持政策建議

中小微物流企業(yè)是物流領(lǐng)域保市場主體、保居民就業(yè)的生力軍。下一步亟需出臺(tái)針對性的扶危紓困政策措施，進(jìn)一步優(yōu)化物流業(yè)營商環(huán)境，助力中小微企業(yè)渡過難關(guān)和轉(zhuǎn)型升級(jí)，保障市場穩(wěn)定，增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈韌性，提升供應(yīng)鏈競爭力。

（一）在融資促進(jìn)方面

建議1：鼓勵(lì)增加物流領(lǐng)域小微普惠貸款，加大應(yīng)收帳款融資等信用貸款比例。

建議2：鼓勵(lì)政府性融資擔(dān)保機(jī)構(gòu)為符合條件的物流業(yè)中小微企業(yè)提供融資增信支持，擴(kuò)大擔(dān)保覆蓋范圍，及時(shí)履行代償責(zé)任，幫助企業(yè)續(xù)保續(xù)貸。

建議3：依托全國一體化融資信用服務(wù)平臺(tái)，大力推廣電子簽約、電子運(yùn)單和電子發(fā)票，開展交通物流領(lǐng)域應(yīng)收賬款動(dòng)產(chǎn)融資試點(diǎn)示范，重點(diǎn)破解物流領(lǐng)域中小微企業(yè)融資難問題，明確要求核心企業(yè)在收到中小微物流企業(yè)確權(quán)請求之日起10日內(nèi)確認(rèn)債權(quán)債務(wù)關(guān)系。

建議4：依托行業(yè)協(xié)會(huì)制定物流領(lǐng)域交易條件或規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)，合理規(guī)范物流業(yè)務(wù)賬期約定時(shí)限和超時(shí)拖欠賬款處理規(guī)則。遲延支付中小微物流企業(yè)款項(xiàng)的應(yīng)當(dāng)支付逾期利息。

建議5：深化執(zhí)行《保障中小企業(yè)款項(xiàng)支付條例》，要求機(jī)關(guān)、事業(yè)單位和大型企業(yè)采購中標(biāo)單位貨物、工程、服務(wù)的，中標(biāo)單位分包物流服務(wù)的，與分包物流商的相關(guān)合同約定應(yīng)符合《條例》規(guī)定。分包物流商再次分包的，下級(jí)物流商的相關(guān)合同約定也要符合《條例》要求。

（二）在稅費(fèi)支持方面

建議1：延長小微普惠貸款期限，適當(dāng)增加資金額度。加大貸款自動(dòng)展期力度，明確符合續(xù)貸條件的貸款直接采取續(xù)貸支持。對于貨車商業(yè)性貸款研究延期還本付息落地政策。

建議2：從低統(tǒng)一物流業(yè)各環(huán)節(jié)稅率。降低交通運(yùn)輸增值稅稅率，按照三檔變兩檔要求，統(tǒng)一物流領(lǐng)域各環(huán)節(jié)增值稅稅率到6%，實(shí)現(xiàn)物流全流程“一個(gè)稅率”。

建議3：免征中小微物流企業(yè)增值稅一年。

建議4：將交通運(yùn)輸業(yè)納入加計(jì)扣減政策范圍。

建議5：中小微物流企業(yè)實(shí)現(xiàn)的企業(yè)所得稅和國內(nèi)增值稅、國內(nèi)消費(fèi)稅及隨其附征的城市建設(shè)維護(hù)稅，以及個(gè)體工商戶繳納的個(gè)人所得稅（不含其代扣代繳的個(gè)人所得稅）實(shí)行階段性稅收緩繳。

建議6：優(yōu)化物流企業(yè)城鎮(zhèn)土地使用稅減半政策，擴(kuò)大物流企業(yè)范圍，取消存儲(chǔ)大宗商品的限制。對于繳納房產(chǎn)稅、城鎮(zhèn)土地使用稅確有困難的納稅人給予階段性減免。

建議7：擴(kuò)大高速公路差異化收費(fèi)范圍，制定有力度的空車差異化收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，吸引空車“回流”高速公路。對于規(guī)范裝載的輕拋貨為主的快遞運(yùn)輸，單程為主的冷鏈、車輛運(yùn)輸車等納入按車型差異化收費(fèi)的范圍，明確車型認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。盡快搭建高速公路貨車收費(fèi)查詢系統(tǒng)，方便用戶在線查詢和路徑選擇。

建議8：推廣物流責(zé)任險(xiǎn)，鼓勵(lì)降低中小微企業(yè)保險(xiǎn)費(fèi)率，禁止以各種理由限制貨運(yùn)車輛上交強(qiáng)險(xiǎn)的行為，有序規(guī)范和合理疏導(dǎo)貨運(yùn)車輛保險(xiǎn)統(tǒng)籌管理，開展相關(guān)試點(diǎn)工作。

建議9：結(jié)合網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)代開發(fā)票試點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)，搭建交通運(yùn)輸業(yè)代開發(fā)票系統(tǒng)，由司機(jī)選擇從平臺(tái)或稅務(wù)代開點(diǎn)，按照車牌+納稅人識(shí)別號(hào)+收款憑證及金額自主開具發(fā)票。

建議10：全面推廣道路運(yùn)輸業(yè)增值稅電子專用發(fā)票，便利電子發(fā)票獲取。

建議11：推動(dòng)成品油現(xiàn)加現(xiàn)結(jié)現(xiàn)票模式，加油站全面具備開具增值稅專用發(fā)票和電子發(fā)票能力，提高獲票便利性。打通企業(yè)賬戶和加油賬戶，實(shí)現(xiàn)“實(shí)時(shí)圈存”，現(xiàn)用現(xiàn)存。

建議12：擴(kuò)大 “六稅兩費(fèi)”減免政策適用主體范圍至物流中小微企業(yè)和個(gè)體工商戶。

（三）在用工保障方面

建議1：延續(xù)實(shí)施階段性降低失業(yè)保險(xiǎn)、工傷保險(xiǎn)費(fèi)率政策。階段性降低中小微企業(yè)社會(huì)保險(xiǎn)費(fèi)率到10%。對于在城市就業(yè)的農(nóng)村戶籍人口，解除全險(xiǎn)種參保的要求，允許其參加養(yǎng)老保險(xiǎn)和工傷保險(xiǎn)，避免在戶籍地和就業(yè)地重復(fù)參加醫(yī)療和生育保險(xiǎn)。階段性暫停或緩繳中小微企業(yè)公積金。 

建議2：對不裁員、少裁員的中小微企業(yè)繼續(xù)實(shí)施普惠性失業(yè)保險(xiǎn)穩(wěn)崗返還政策，將中小微物流企業(yè)返還比例最高提至100%。

建議3：落實(shí)培訓(xùn)經(jīng)費(fèi)稅前扣除政策。對購買用于培訓(xùn)的相關(guān)設(shè)備，予以稅收支持。運(yùn)用失業(yè)保險(xiǎn)基金開展穩(wěn)崗和職業(yè)技能培訓(xùn)，培訓(xùn)貨車司機(jī)、快遞員100萬人次以上。

建議4：支持企業(yè)提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，指導(dǎo)物流企業(yè)實(shí)行非全日制用工，研究完善非全日制用工工傷保險(xiǎn)參保繳費(fèi)政策。

建議5：中小微物流企業(yè)實(shí)行綜合工時(shí)制和不定時(shí)工時(shí)制的，符合勞動(dòng)保障行政主管部門核定范圍的，采取備案制，免于審批手續(xù)。

建議6：依托貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)、靈活用工服務(wù)平臺(tái)、靈活用工服務(wù)企業(yè)開展新業(yè)態(tài)工傷保險(xiǎn)推廣工作，按一定比例計(jì)算繳納工傷保險(xiǎn)費(fèi)。

建議7：將對達(dá)到駕駛時(shí)間要求的A2駕照司機(jī)增駕時(shí)間縮短到1年以內(nèi)，取消A2駕照實(shí)習(xí)期不得牽引掛車上高速的規(guī)定。

建議8：參考網(wǎng)約車司機(jī)管理辦法，允許個(gè)體司機(jī)直接申請個(gè)體車輛營運(yùn)證獲取經(jīng)營資質(zhì)，或者對于個(gè)體司機(jī)實(shí)行經(jīng)營許可和營運(yùn)證“兩證合一”。

建議9：開通個(gè)體司機(jī)經(jīng)營許可“網(wǎng)上辦”“在線辦”，便利個(gè)體司機(jī)獲取經(jīng)營資質(zhì)，開展專項(xiàng)行動(dòng)，引導(dǎo)掛靠司機(jī)轉(zhuǎn)為權(quán)責(zé)統(tǒng)一的個(gè)體司機(jī)。

建議10：對于無雇工的個(gè)體司機(jī)完善本人工傷保險(xiǎn)參保繳費(fèi)政策。

（四）在車輛通行方面

建議1：將城市配送貨車參照城市公共交通看待，放寬城市配送車輛路權(quán)限制，每天限制配送貨車通行時(shí)間不得超過4小時(shí)。開展取消城市配送車輛通行證試點(diǎn)，搭建城市配送公共服務(wù)平臺(tái)，允許符合車型要求和技術(shù)規(guī)范的配送車輛按照規(guī)定時(shí)間、規(guī)定路線通行?？亢脱b卸作業(yè)。 

建議2：參照公路限高限寬設(shè)施和檢查卡點(diǎn)整治，對于城市區(qū)域禁限行政策進(jìn)行清理，繼續(xù)保留的要說明原因，在省內(nèi)匯總后進(jìn)行社會(huì)公示，并通過貨車導(dǎo)航等實(shí)現(xiàn)在線查詢。

建議3：將城市通行貨車限行標(biāo)準(zhǔn)從4.2米藍(lán)牌輕卡放寬到允許中型黃牌貨車通行，合理引導(dǎo)“大噸小標(biāo)”車輛替換為合規(guī)的標(biāo)準(zhǔn)車型，出臺(tái)“大噸小標(biāo)”年審不達(dá)標(biāo)存量貨車召回和退出市場補(bǔ)償政策。

建議4：對于冷藏運(yùn)輸車、搬家配送車、快遞郵政車、城市配送車等保障民生的城市配送車輛放寬通行限制。

建議5：建立城市配送是城市公共交通組成部分的理念，研究推動(dòng)大中型城市建立貨車通行主通道或允許借用公交車道的政策。

建議6：全面推廣通行證（碼）網(wǎng)上申領(lǐng)，統(tǒng)一申領(lǐng)條件、申領(lǐng)方式、核發(fā)時(shí)限、使用規(guī)則等要求。對于確需在高峰時(shí)段通行的車輛提供臨時(shí)通行證申領(lǐng)渠道。

建議7：在主要商業(yè)設(shè)施、辦公場所、居民社區(qū)及生產(chǎn)企業(yè)周邊科學(xué)規(guī)劃和設(shè)置貨運(yùn)臨時(shí)和專用停車位。允許城市配送貨車短時(shí)間（30分鐘）馬路邊停車作業(yè)，不按照違章處理。

建議8：對于新能源物流車全面取消通行證和城市通行限制，給予充分道路通行權(quán)。對于新能源配送貨車淘汰更新和運(yùn)營使用提供補(bǔ)貼，加大新能源配送貨車充電設(shè)施配套保障力度并給予電費(fèi)優(yōu)惠。同時(shí)，避免對于燃油貨車“一刀切”的治理方式。

建議9：加強(qiáng)與司機(jī)高頻使用的貨車導(dǎo)航合作，在推送城市禁限行信息、鏈接通行證（碼）申領(lǐng)、引導(dǎo)貨車專用臨時(shí)停車位、查詢司機(jī)之家所在位置等方面開展合作。

建議10：深化高速公路差異化收費(fèi)政策，對于空車采取減半收費(fèi)優(yōu)惠，吸引空車回流高速，研究路產(chǎn)方收費(fèi)補(bǔ)償機(jī)制。

建議11：進(jìn)一步明確“綠色通道”政策規(guī)定，擴(kuò)大鮮活農(nóng)產(chǎn)品品種目錄，將冷藏冷凍農(nóng)產(chǎn)品納入目錄范圍。

建議12：加強(qiáng)貨車停車位供給，科學(xué)調(diào)整車位比例、加強(qiáng)停車位改擴(kuò)建，提升貨車停放效率。貨車流量大的服務(wù)區(qū)，要適當(dāng)增加貨車停車位，增強(qiáng)服務(wù)能力。數(shù)量夜間貨車流量大的服務(wù)區(qū)，可將客車位臨時(shí)調(diào)整為普通貨車位。

建議13：營造安全停車環(huán)境，加強(qiáng)停車監(jiān)控服務(wù)、加強(qiáng)停車區(qū)巡邏巡查以及嚴(yán)厲打擊涉車偷盜行為。將在公路服務(wù)區(qū)偷盜貨車油料、貨物等行為納入交通運(yùn)輸領(lǐng)域“掃黑除惡”專項(xiàng)整治范圍。

建議14：在《道路運(yùn)輸條例》中明確貨主托運(yùn)人的責(zé)任，從源頭上把控超限超載。嚴(yán)禁貨主或貨代低于成本價(jià)支付運(yùn)費(fèi)導(dǎo)致司機(jī)超載超限運(yùn)輸。將貨主企業(yè)、貨代納入“一超多罰”范圍，實(shí)施聯(lián)合懲戒。

建議15：加大治超處罰力度，除罰款扣分外，更多通過從業(yè)禁入、吊銷執(zhí)照、聯(lián)合懲戒等方式，提高違法成本。

建議16：將公路超限超載聯(lián)合執(zhí)法機(jī)制延伸到更多公路執(zhí)法領(lǐng)域，制定公路綜合執(zhí)法行政執(zhí)法清單，明確公路執(zhí)法的部門分工、執(zhí)法流程和處罰標(biāo)準(zhǔn)。逐步將傳統(tǒng)的行政處罰罰“款”為主轉(zhuǎn)為罰“分”為主。加大不停車動(dòng)態(tài)稱重、智能量方等非現(xiàn)場執(zhí)法等科技執(zhí)法的投入，完善非現(xiàn)場執(zhí)法的執(zhí)法依據(jù)。加強(qiáng)執(zhí)法信息跨部門共享互認(rèn)，壓實(shí)執(zhí)法部門責(zé)任。

建議17：協(xié)調(diào)解決超限車輛申請臨時(shí)牌照違規(guī)上路問題，盡快公布超長低平板半掛車和超長集裝箱半掛車超限治理方案，進(jìn)一步明確社會(huì)預(yù)期，合理留出過渡期，確保“全國一盤棋”，出臺(tái)相關(guān)財(cái)稅政策支持車輛更新替換。

建議18：及時(shí)調(diào)整二軸藍(lán)牌貨車高速公路通行標(biāo)準(zhǔn)，明確過渡方案和時(shí)間表，逐步過渡到合規(guī)車型通行標(biāo)準(zhǔn)，保持市場公平競爭秩序。

建議19：充分利用12328交通運(yùn)輸服務(wù)監(jiān)督電話等受理超限超載執(zhí)法和違法投訴，堅(jiān)持一事一辦理、即報(bào)即查、即接即辦。依托“交通運(yùn)輸部”微信公眾號(hào)，開通全國統(tǒng)一的治超投訴舉報(bào)小程序，對于超限超載的車輛、駕駛員、運(yùn)輸企業(yè)、裝卸場站、貨主托運(yùn)人進(jìn)行舉報(bào)，將線索推送治超相關(guān)的執(zhí)法部門。依托行業(yè)協(xié)會(huì)，制定行業(yè)超限超載自律公約，鼓勵(lì)加強(qiáng)行業(yè)自律。

（五）在物流用地方面

建議1：階段性減免中小微物流企業(yè)土地使用稅和房產(chǎn)稅。

建議2：創(chuàng)新物流用地模式，試點(diǎn)政府和企業(yè)約定土地物流用途并長期租賃或政企合營的新型物流用地供應(yīng)保障模式，將物流強(qiáng)度替代稅收貢獻(xiàn)作為考核指標(biāo)。

建議3：對承租國有倉庫的中小微物流企業(yè)享受階段性租金減免政策，鼓勵(lì)非國有倉庫租賃主體在平等協(xié)商的基礎(chǔ)上適當(dāng)下浮倉庫租金。對減免租金的倉庫業(yè)主，階段性減免所得稅、房產(chǎn)稅、城鎮(zhèn)土地使用稅。

建議4：加強(qiáng)物流用地立法保障，在《城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》中予以明確?？茖W(xué)制定物流用地占比指標(biāo)，促進(jìn)城市物流規(guī)劃與國土空間規(guī)劃的銜接，并將物流用地占比納入城市考核指標(biāo)。

建議5：對于部分具有公共品屬性的物流用地，如共同配送中心、末端網(wǎng)點(diǎn)等物流用地納入城市公共設(shè)施用地，作為城市配套公建，從制度上解決物流用地難用地貴的問題。鼓勵(lì)調(diào)整優(yōu)化物流用地容積率，支持高層庫建設(shè)。

建議6：鼓勵(lì)地方政府盤活存量閑置土地資源，用于物流用途。研究利用工業(yè)企業(yè)舊廠房、舊倉庫、鐵路專用線、客運(yùn)場站、鐵路閑置貨場和存量土地資源投資建設(shè)或改造升級(jí)物流設(shè)施及城市配送中轉(zhuǎn)設(shè)施。

建議7：配合老舊城區(qū)改造，對于存量貨運(yùn)物流設(shè)施進(jìn)行清理和整合利用，對于用地性質(zhì)不符合的、城市發(fā)展確有需要的予以調(diào)整用地性質(zhì)。對于國有劃撥用地進(jìn)行設(shè)施改造升級(jí)的，允許保留劃撥用地性質(zhì)。

（六）在創(chuàng)新扶持方面

建議1：進(jìn)一步規(guī)范物流互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，引導(dǎo)平臺(tái)企業(yè)合理確定支付結(jié)算、平臺(tái)傭金等服務(wù)規(guī)則，給予優(yōu)質(zhì)小微企業(yè)一定的費(fèi)用扶持。平臺(tái)服務(wù)收費(fèi)應(yīng)質(zhì)價(jià)相符、公平合理，應(yīng)與平臺(tái)內(nèi)經(jīng)營者平等協(xié)商、充分溝通，不得損害公平競爭秩序。

建議2：開展智慧物流共享資源骨干平臺(tái)試點(diǎn)，探索“所有權(quán)與使用權(quán)分離”共享經(jīng)濟(jì)新業(yè)態(tài)，盤活車輛、倉庫等物流閑置資源，更多向中小微企業(yè)開放和共享資源。

建議3：支持平臺(tái)企業(yè)賦能中小微物流企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型，推動(dòng)運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、配送等全流程數(shù)字化轉(zhuǎn)型，鼓勵(lì)平臺(tái)企業(yè)開發(fā)提供適合中小微企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的產(chǎn)品、服務(wù)和工具，助力中小微企業(yè)提質(zhì)增效降本。探索推動(dòng)平臺(tái)企業(yè)與中小物流企業(yè)集聚的物流園區(qū)、產(chǎn)業(yè)集群合作，補(bǔ)齊區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展短板。

建議4：全面提升交通物流領(lǐng)域一體化政務(wù)服務(wù)平臺(tái)功能，對于利企便民的經(jīng)營許可、年審年檢、資質(zhì)核驗(yàn)、違章查詢和處理等服務(wù)事項(xiàng)“網(wǎng)上辦”和“一網(wǎng)通辦”。推進(jìn)交通、公安、工信、稅務(wù)等部門政務(wù)數(shù)據(jù)共享、流程優(yōu)化和業(yè)務(wù)協(xié)同，便利中小微企業(yè)信息“跨部門互認(rèn)”。

（七）在公平競爭方面

建議1：加強(qiáng)行業(yè)自律規(guī)范，明確市場交易規(guī)則，推動(dòng)道路運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)合同制定和推廣，將油價(jià)聯(lián)動(dòng)機(jī)制納入其中。

建議2：在交通物流領(lǐng)域深入實(shí)施公平競爭審查制度，完善第三方審查和評估機(jī)制，推動(dòng)取消貨運(yùn)車輛通行限制，利用數(shù)字化手段推進(jìn)貨車城市通行實(shí)時(shí)管控。

建議3：研究落實(shí)貨主托運(yùn)人責(zé)任及相關(guān)處罰標(biāo)準(zhǔn)。加強(qiáng)行業(yè)價(jià)格監(jiān)管，依托行業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布運(yùn)價(jià)指數(shù)和標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)價(jià)表，嚴(yán)禁貨主或貨代低于成本價(jià)支付運(yùn)費(fèi)導(dǎo)致超載超限運(yùn)輸。加強(qiáng)貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)運(yùn)價(jià)管理責(zé)任，對簡單的無下限競價(jià)排名予以限制，對于明顯低于成本價(jià)，存在明顯導(dǎo)致超限超載運(yùn)輸?shù)挠枰越埂?/span>

建議4：大力發(fā)展科技治超、數(shù)字治超、協(xié)同治超，推動(dòng)車輛自動(dòng)稱重、智能量方等監(jiān)控設(shè)備投入，規(guī)范非現(xiàn)場執(zhí)法制度，有效遏制車輛超限超載現(xiàn)象。選擇一些地方開展國道動(dòng)態(tài)稱重、高速智能量方等非現(xiàn)場執(zhí)法超限治理試點(diǎn)工作。

本報(bào)告發(fā)布時(shí)間恰逢疫情防控和物流保通保暢到了關(guān)鍵時(shí)刻，物流業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)是物流保通保暢、保障供應(yīng)鏈穩(wěn)定的重要條件。相關(guān)政策訴求也可作為物流行業(yè)紓困政策措施參考，歡迎各部門、各地方政府選擇采納。

來源/中國物流與采購聯(lián)合會(huì)